La ligne D de A à Z
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La première source d'information (ou de désinformation ?) de la ligne D
Système d’affichage dynamique des trains au départ dans une gare (ou un aéroport).
Sur la ligne D, les panneaux de téléaffichage sont parfois appelés "panneaux verts" car tous les panneaux comportent un bandeau de couleur verte, en référence à la couleur de la ligne, à leur partie supérieure.
On distingue 2 types d'affichage:
- un situé avant l'accès aux quais (entrée de gare, entrée de passage souterrain, salle d'échanges, ...) donnant les 4 premiers trains au départ avec heure de départ théorique, code mission, gares desservies (pastille blanche = gare desservie, pastille noire = gare non desservie) et voie de départ
- un autre situé sur le quai même donnant le code mission et les gares desservies par le premier train sur la voie concernée. Au motif que l'affichage de l'horaire de référence portait à confusion avec l'horaire temps réel donné par Infogare, l'affichage de l'horaire de référence a progressivement été supprimé il y a quelques années.
C'est vers les années 1994-95, juste avant l'ouverture de la ligne D complète, que le téléaffichage avait été entièrement changé, en particulier parce que les systèmes existants ne comportaient que la partie (nord ou sud-est) de la ligne où ils étaient situés. Au bout d'un ou deux ans, il a fallu modifier certains affichages (notamment les panneaux généraux de la gare de Lyon) car ceux-ci apparaissaient comme trop complexes et donc illisibles.
Malheureusement, la complexité de la mécanique et la faillite du constructeur ont fait qu’au bout de quelques années le système est peu à peu tombé en panne, ne donnant plus de temps en temps que des informations d’une fiabilité toute relative.
Un programme de remplacement par un ensemble d’écrans LCD couleur a commencé notamment en gares du Nord et de Lyon. Pour les autres gares, ce sont des adaptations du système Infogare qui ont jusqu'à maintenant permis de pallier les défauts du téléaffichage.
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Matériel roulant intégrant sa propre motorisation. Il n’y a donc pas besoin d’atteler une locomotive (motrice) pour pouvoir assurer le déplacement du train. La motorisation se trouve intégrée à une ou plusieurs voitures de la rame.
On distingue :
- les automoteurs Diesel (pour les lignes non électrifiées)
- X dans la nomenclature SNCF des engins moteurs
- les automotrices électriques (exemple matériel de la ligne D, mais aussi les rames TGV)
- Z dans la nomenclature SNCF des engins moteurs
- les automotrices bi-mode capables de se déplacer indifféremment en motorisation électrique (si la ligne est électrifiée) ou Diesel (sinon) : exemple des TER Bourgogne très récents avec 1 face à contour jaune et 1 face à contour rouge (AGC Bombardier), circulant en mode électrique jusqu’à Laroche-Migennes, puis en mode Diesel jusqu’à Auxerre
- B dans la nomenclature SNCF des engins moteurs
Le matériel voyageurs de la ligne D n'est composé que d'automotrices électriques. Le type correspondant est donc toujours Z:
- automotrices 2 niveaux (dites Z2N): Z20500 (série la plus répandue) et Z5600
- automotrices standards inox : Z5300 (également connues sous le nom de "petits gris" ou "couscoussières"
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Référence SNCF désignant plusieurs séries de matériels automoteurs électriques (lettre code "Z" de la nomenclature du matériel moteur SNCF) dotés de voitures à 2 niveaux et destinés au trafic de banlieue.
On y trouve notamment les séries :
- Z5600, pour électrification à courant continu seulement, principalement sur la ligne C du RER (hors branche Pontoise), mais aussi sur la ligne D (branches sud-est)
- Z8800, bicourant, (courant continu et courant alternatif), sur la ligne C du RER ainsi que la ligne U Transilien (La Défense - La Verrière)
- Z20500, bicourant, principalement sur la ligne D du RER, mais aussi sur les banlieues St-Lazare et Est
- Z20900, principalement sur la ligne C du RER
La série Z22500 correspondant au matériel de la ligne E du RER (ou à son équivalent RATP Z1500 « Alteo » sur la ligne A) est elle connue sous le terme de MI2N (Matériel Interconnexion à 2 Niveaux).
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Transporter des voyageurs c'est la première raison d’être d’une ligne de chemin de fer de banlieue, puisque personne n’est là pour jouer au train électrique.
Sur la ligne D, nous sommes actuellement une moyenne de 550.000 voyageurs chaque jour ouvré (contre environ 1.100.000 pour la ligne A). La ligne D est en termes de fréquentation la plus importante du réseau SNCF (suivie de peu par la ligne C), puisque la ligne A est en grande partie exploitée par la RATP.
Attention, ce ne sont pas des voyageurs uniques. Si vous faites un aller et retour dans la journée, vous comptez une fois le matin et une fois le soir.
Voir aussi : Gares
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La gare de Paris-Bercy a été initialement construite par la SNCF pour les Trains Auto-Couchettes à destination du Sud-Est de la France et de l’Italie. Elle a été mise en service en 1977.
Même après séparation des trains voyageurs et des trains convoyant les véhicules, la baisse progressive de cette activité "Trains Autos-Couchettes" ainsi que la saturation progressive de la gare de Lyon ont amené à utiliser cette gare de Bercy comme complément à la gare de Lyon pour :
- les trains TER Bourgogne à destination / en provenance d’Auxerre et Dijon-Ville via Laroche-Migennes. (Attention ! les TGV à destination de Dijon-Ville partent eux de la Gare de Lyon)
- les trains Intercités à destination / en provenance de Nevers et Clermont-Ferrand
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certains trains Grandes Lignes occasionnels (jours de pointe)
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certains trains spéciaux (par exemple les « Pulmann-Orient-Express »)
Il existe 6 voies à quai, P, R, S, T, U et V, identifiées à la suite des voies à lettres de la Gare de Lyon.
Entre Créteil-Pompadour et Paris, l'accès à cette gare de Paris-Bercy se fait uniquement par les voies 1M et 2M, situées les plus à l'ouest parmi les 6 voies disponibles.
Il y a quelques années, il a été envisagé d'utiliser la gare de Paris-Bercy, plutôt que la Gare de Lyon, comme terminus de certains trains de la ligne D. La station de métro Bercy, commune aux lignes 6 et 14, propose effectivement des correspondances. Dans la situation actuelle, ces correspondances ne sont cependant pas efficaces:
- l'accès le plus proche, boulevard de Bercy, côté ligne 6, est totalement sous-dimensionnée. Elle a de ce fait été réservée aux seuls voyageurs munis d'un abonnement Navigo
- l'accès principal place du Bataillon du Pacifique, commun aux lignes 6 et 14, souffre également de sous-dimensionnement. La correspondance est longue de 200 à 250 m.
Des travaux sont prévus pour:
- améliorer l'accès principal et faciliter le passage des flux en entrée, en sortie ou en correspondance
- créer un accès supplémentaire rue de Bercy, côté ligne 14
L'évolution du projet devrait cependant conduire à un terminus de certains trains de la ligne D en Gare de Lyon surface. A cette fin, des travaux d'extension (création de 2 voies supplémentaires pour les Grandes Lignes, 25 et 27) et d'aménagement (amélioration des correspondances entre Grandes Lignes et gare souterraine) sont envisagés.
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Un petit tour de notre ligne "préférée" en quelques chiffres
550000 à 600000 : C’est le nombre de voyageurs qui empruntent la ligne RER D un jour de semaine moyen. On compte ici le nombre de personnes qui montent dans un train de la ligne D: si vous effectuez un aller le matin et un retour le soir, vous comptez pour deux.
160 : C’est la longueur en kilomètres de la ligne. C’est la plus longue ligne du RER.
60, 95, 93, 75, 94, 77 , 91, 45 : Ce sont les 8 départements desservis par la ligne. A noter que 2 ne sont pas des départements de l’Ile de France !
59 : C’est le nombre de gares, dont une RATP, Châtelet - Les Halles.
32 : C’est le nombre de RER (B et D) passant par heure par leur tunnel commun entre Gare du Nord et Châtelet - Les Halles (en heure de pointe) dans chaque sens. C’est parait-il le record du monde. (12 trains pour le RER D et 20 trains pour le RER B).
3 : C'est le nombre de types de trains qui circulent sur la ligne.
- Les Z20500, à 2 niveaux, bi-courant, qui parcourent l’ensemble de la ligne.
- Les Z5600, à 2 niveaux, mono-courant, qui ne peuvent circuler que jusqu'à Gare de Lyon
- Les Z5300, appelés Petits Gris, mono-courant également.
3 : C'est le nombre de types de courants pour une seule ligne !
- 25000 V alternatif pour le Nord (à partir de la Gare du Nord vers le nord)
- 1500 V continu pour le Sud (à partir de la Gare de Lyon vers le sud)
- 1500 V continu « RATP » pour la partie centrale
2 : C'est le nombre d'opérateurs : la SNCF sur presque toute la ligne et la RATP pour la partie centrale (dans le tunnel de Gare du Nord à Châtelet - Les-Halles). Toutefois, tous les conducteurs sont SNCF.
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Rames automotrices Z5300
Rames appelées aussi "Petits Gris" par la SNCF à ses rames Z5300. Elles sont également surnommées "couscoussières" par les voyageurs en raison de leur chauffage trop efficace en hiver.
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Le poste X, ou point X est une voie de retournement dédiée aux navettes Melun-Juvisy qui se trouve au sud de la gare de Villeneuve-St-Georges.
En effet, les navettes Melun-Juvisy (missions ZOPA/JAPA) ne font pas demi tour à Juvisy mais continuent jusqu'au point X pour effectuer leur retournement.
Depuis 2008 la capacité de retournement à été augmentée avec l'ajout d'une voie supplémentaire. L'ajout d'une troisième voie est à l'étude: celui ci aurait pour objectif de retourner tous les trains de Corbeil à Juvisy (où on peut rallier Paris avec le RER C) en cas de perturbation majeure au nord de Villeneuve St Georges.
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Petit nom donné par la SNCF à ses rames Z5300, également surnommées "couscoussières" en raison de leur chauffage trop efficace (et surtout mal placé : des résistances sous des sièges en skai) en hiver.
Ces trains sont les plus vétustes qui circulent sur la ligne D du RER (mis en service entre 1965 et 1975), et les moins fiables également.
Elles assurent principalement des navettes Melun-Juvisy (JAPA / ZOPA), qu'elles assurent en trains courts (unité simple), des dérogataires DECA/ZUCK (exceptionnel) et ont été affectées depuis 2005 en partie à la ligne R. Dans ce cas elles circulent par 3 ou par 2.
Quand une Z5300 roule en unité simple et qu'elle a un problème, comme il n'y a qu'un moteur le train entier est coincé et la ligne entière en subit les conséquences.
Leurs pannes fréquentes font que nous souhaitons que les Petits Gris soient réformés rapidement, et espérons ainsi gagner en robustesse d'exploitation de la ligne par l'harmonisation des materiels circulant sur celle-ci.
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La ligne D du RER est la plus importante exploitée par la SNCF en Ile-de-France.
Historiquement elle est le raccordement de la igne de Creil à la banlieue Sud-Est, raccordement qui a été rendu possible par le creusement d'un tunnel de la Gare de Lyon à la gare de Châtelet-Les-Halles. Puis le RER D emprunte un tunnel en commun avec le RER B pour rejoindre la Gare du Nord.
La section Nord de la ligne D (Villiers-Le-Bel - Chatelet-Les-Halles) a été mise en service en 1987. La ligne a été prolongée par la suite à Goussainville en 1988 et à Orry-la-Ville en 1990.
La section Sud de la ligne D (branches Melun et Malesherbes) a été mise en service en 1995.
Le RER D en chiffres c'est :
- 160 km
- 8 département reliés : de l'Oise au Loiret en traversant le Val-d'Oise, la Seine-Saint-Denis, au nord, le Val-de-Marne, l'Essonne ainsi que la Seine-et-Marne au sud, et bien sûr, la ville de Paris.
- 70 communes desservies
- 550000 à 600000 voyageurs journaliers, ce qui en fait la ligne de RER la plus chargée exploitée par la SNCF.
- 40% de fréquentation en plus depuis 8 ans, taux d'affluence le plus en progression de toutes les lignes de trains d'ile de France
- 32 trains par heure aux heures de pointe et dans chaque sens dans le tunnel entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord, ce qui en ferait le tunnel le plus chargé au monde. De décembre 2008 à décembre 2013, une tentative a été faite pour diminuer l'irrégularité de la ligne en réduisant le nombre de trains interconnectés de la ligne D transitant par le tunnel de 12 par heure et par sens à 8. Depuis décembre 2013, la ligne D est revenue à 12 trains par heure et par sens dans le tunnel en heure de pointe. Ceci a pu être remis en place suite à un certain nombre d'aménagements réalisés en divers points de la ligne, en particulier à Goussainville pour une meilleure gestion des trains en terminus dans cette gare.
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Rames automotrices Z5600
Les Z5600 sont reconnaissables à leurs formes arrondies, à leurs sièges en skaï et à leur escalier central alors que les Z20500 disposent d'un escalier latéral.
Ces trains ne fonctionnent qu'à une tension de 1500V continu ce qui les rend inexploitables sur la partie nord de la ligne (électrifiée en 25000V Alternatif)
Sur la ligne D , ils sont donc entièrement affectés aux missions dites "dérogataires" (missions ZUCK/DECA) en provenance de Melun via Combs-la-Ville directs de Montgeron à Gare de Lyon, leur terminus. Ils assurent aussi exceptionnellement des navettes Melun-Juvisy (ZOPA/JAPA).
Les rames Z5600 qui circulent sur la ligne D peuvent avoir 4 caisses (2 motrices encadrant 2 remorques) ou 6 caisses (2 motrices encadrant 4 remorques). Il y a actuellement :
- 16 Z5600 à 6 caisses (numérotées 01C à 16C), circulant sur la ligne D (généralement les DECA/ZUCK), mais également sur le ZYCK de 00h36 (PAA).
Ces rames sont aussi utilisées sur la ligne R et sur le TER Bourgogne jusqu'à Sens ou Laroche-Migennes - 4 Z5600 à 4 caisses (numérotées 26C, 27C, 29C et 31C), prêtées par les l'attelier des Ardoines (Ligne C) en renfort suite au début de la radiation de certaines Z5300.
Elles sont utilisées actuellement : sur la mission ZUCK de 17h47 (départ de Gare de Lyon), la mission DECA de 06h57 (départ de Melun), sur certains missions DICA/ZYCK non interconnectées de journée, sur la mission ZOPA de 10h15 (départ de Gare de Lyon), sur certaines navettes Juvisy-Melun pour les missions JAPA/ZOPA, sur la mission DIPA de 19h15 (départ Corbeil Essonnes).
Les 4 rames Z5600 à 4 caisses ont la particularité de ne pas pouvoir être accouplées avec les Z5600 à 6 caisses ou les Z20500 à 5 caisses. La composition maximale est de 2 rames.