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Catégorie : La ligne D de A à Z

Publication : 31 décembre 2004

La voie Z est la voie centrale de la gare de Châtelet-les-Halles.

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Puisque les 3 voies de la gare de Châtelet - Les Halles dédiées à la ligne D sont disposées ainsi (d'est en ouest):

• voie 3 direction Gare de Lyon - Villeneuve - Melun / Corbeil
• quai 3
• voie Z
• quai 4
• voie 4 direction Gare du Nord - Creil

la voie Z a la particularité de disposer d'un quai de chaque côté du train

Voie 4 - (quai 4) - Voie Z  - (quai 3) - Voie 3 (rame Z20500 en direction de Malesherbes ou Melun)
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Depuis quelques années, la voie Z est appelée

• voie 3Z, lorsque l'accès au train se fait par le quai 3, du côté de la voie 3 (train sens nord-sud)
• voie 4Z, lorsque l'accès au train se fait par le quai 4, du côté de la voie 4 (train sens sud-nord)

De décembre 2008 à décembre 2013, cette voie a été utilisée, dans le cadre de l'application de la desserte "D8" (diminution du nombre de trains dans le tunnel Châtelet - Les Halles - Gare du Nord), pour retourner les trains en provenance de Malesherbes et de la branche Plateau (Corbeil par Evry-Courcouronnes). Ces trains avaient pour terminus MIPE, M étant la lettre correspondant au terminus Châtelet.

Pendant ces 5 années, les trains arrivaient du sud sur la voie Z, les portes étaient ouvertes côté quai 4 pour permettre la descente des voyageurs, elles étaient ensuite fermées, et les portes côté quai 3 étaient alors ouvertes pour la montée des voyageurs au départ de Châtelet - Les Halles. 

Depuis décembre 2013, l'affectation standard des trains a été modifiée:

• puisqu'il n'y a plus de trains terminus Châtelet, c'est la voie Z (dite 4Z) qui a été affectée aux trains sud-nord. L'avantage de l'utilisation de cette voie par rapport à la voie 4 est de reporter la convergence avec la ligne B en entrée de tunnel un peu plus loin de la gare. Ainsi, même lorsqu'un train de la ligne B entre dans le tunnel, le train de la ligne D peut quitter la gare et laisser la place au train suivant
• la voie 3 est toujours affectée aux trains nord-sud

il reste cependant possible, en cas d'incident, de modifier l'affectation des voies, les trains de la ligne B pouvant si nécessaire utiliser les voies 3 ou 4 au lieu de leurs voies habituelles.

Voir pour plus de détails l'article consacré à Châtelet-les-Halles.

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Catégorie : La ligne D de A à Z

Publication : 31 décembre 2004

Châtelet - Les Halles est la gare la plus centrale de la ligne D, puisqu'elle se situe sous le Forum des Halles dans le 1er arrondissement de Paris.

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Une gare comme les autres ? non, puisque nous sommes ici à la RATP. Et comme la ligne D est une ligne SNCF, les problèmes commencent.

Châtelet - Les Halles a donc été construite dans les années 1970 au fond du "Trou des Halles" qui avait fait suite au transfert des Halles à Rungis et à la démolition des pavillons construits par Baltard au siècle précédent.

Cette gare est le point de rencontre de 3 lignes du RER :

la ligne A, ouest – est, depuis le 9 décembre 1977, date du raccordement entre Auber et Nation

la ligne B, nord – sud, depuis le même 9 décembre, date du raccordement entre Luxembourg et Châtelet-les-Halles (la gare était alors le terminus nord de la ligne, en attendant le prolongement du tunnel vers Gare du Nord quelques années plus tard)

la ligne D, nord – sud-est, depuis le 27 septembre 1987 pour la liaison vers le nord (jusqu'à Villiers-le-Bel d'abord, puis Goussainville en 1988, enfin Orry-la-Ville en 1990), et le 24 septembre 1995 pour l’interconnexion vers les voies de la gare de Lyon.

Elle comporte 4 quais et 7 voies, soit d’est en ouest :

• la voie 1A, ligne A en direction de Boissy et Marne la Vallée
• le quai 1, commun aux voies 1A et 1B
• la voie 1B, ligne B en direction de Robinson et St Rémy lès Chevreuse
• la voie 3, ligne D en direction de Melun et Malesherbes
• le quai 3, commun aux voies 3 et Z
• la voie Z, ligne D utilisable aussi bien en direction du nord que du sud-est (réversible). Elle est desservie par le quai 3 en direction du sud-est et par le quai 4 en direction du nord. Elle est depuis 2013 désignée sous le nom "3Z" quand les trains desservent le quai 3, et sous le nom "4Z" lorsque les trains desservent le quai 4.
  - de décembre 2008 à décembre 2013, en service normal, elle était utilisée pour le retournement des trains MIPE provenant de la branche Plateau au sud vers cette même branche sud (trains BIPE, RIPE, et équivalents). Voir le paragraphe consacré à la desserte D8 à la fin de cet article.
  - à partir de décembre 2013, toujours en service normal, elle a été utilisée pour l'arrêt des trains sud-nord. Le choix de cette voie plutôt que de la voie 4 permet de gagner en fluidité car le raccordement sur la voie commune aux lignes B et D du tunnel est plus long et permet ainsi de mieux gérer les trains à leur entrée dans le tunnel
• le quai 4, commun aux voies Z et 4
• la voie 4, ligne D en direction d’Orry
• la voie 2B, ligne B en direction de Roissy et Mitry
• le quai 2, commun aux voies 2A et 2B
• la voie 2A, ligne A en direction de St Germain, Cergy et Poissy

En résumé, on a donc les 2 voies de la ligne A les plus à l’extérieur, puis les 2 voies de la ligne B plus à l’intérieur, enfin les 3 voies de la ligne D au centre.

On notera que la largeur des 4 quais n’est pas identique, les quais 3 et 4 de la ligne D étant nettement plus étroits que les quais 1 et 2 des lignes A et B.

L’affectation des voies n’est pas immuable. Outre la voie Z qui peut accueillir des trains de la ligne D dans les 2 sens, des aiguillages en entrée et en sortie de gare permettent à la ligne B d’utiliser les voies de la ligne D situées jusqu’à côté (voie 3 en direction du sud, voie 4 en direction du nord), les trains de la ligne D utilisant alors la voie Z.

Cette gare située à la correspondance de lignes en majorité à exploitation RATP (seule la D fait exception) est gérée:

• par le Poste de Commandement Centralisé (PCC) RATP de Vincennes pour les voies de la ligne A (1A et 2A, les plus extérieures)
• par le Centre de Commandement Unique (CCU) RATP-SNCF de Denfert-Rochereau pour les voies des lignes B et D (1B et 2B, 3, 4 et Z).

Depuis fin 2013, le Centre de Commandement Unique remplace le Poste de Commandement Centralisé qui était strictement RATP. Dans une étape antérieure, pendant quelques années, des agents disposés dans ce PCC et dans le centre de commandement de la SNCF permettaient d'améliorer les échanges d'information entre les 2 opérateurs.

Côté information, la situation s'est modifiée ces dernières années:

• les écrans d'information sont maintenant les écrans SNCF Infogare (écrans couleur) qu'on trouve sur le reste de la ligne
• les annonces sonores sont émises par la SNCF, depuis la gare de Lyon

Par ailleurs, dans l'ensemble de la gare, un important programme de travaux de réaménagement est mené de 2013 à 2016. Outre la rénovation des espaces (quais, salles, couloirs), les commerces qui se trouvaient au centre de la salle d'échanges sont déplacés sur les bords de cette même salle, de nouveaux accès (Berger, Rambuteau, Marguerite de Navarre) sont créés et certaines correspondances sont élargies.

Pour en savoir plus sur le projet, le site: http://www.pôlerer-châteletleshalles.fr/ (avec les 2 accents circonflexes !)

Décembre 2008 a vu la mise en place d'une nouvelle desserte sur la ligne D, dite D8 (pour 8 trains par heure).

Il s'agit de rendre terminus à Châtelet-les-Halles les trains en provenance de la branche Evry-Courcouronnes (voie du Plateau) afin de diminuer le nombre de trains dans le tunnel menant à Gare du Nord et donc limiter le risque de retards.
Le nombre de trains dans le tunnel Gare du Nord - Châtelet-les-Halles en heure de pointe passera donc de 32 trains par heure et par sens à 28 (20 pour la ligne B  et 8 (12 - 4) pour la ligne D).

Mais rendre certains trains terminus à Châtelet-les-Halles nécessite l’utilisation de la voie Z comme voie d’arrêt et de retournement de ces trains, et en conséquence la réservation des voies 3 et 4 pour les trains en provenance / à destination de Gare du Nord.

La RATP a longtemps été contre cette modification de l'exploitation, car elle ne disposerait alors plus de la moindre possibilité de dévier les trains de la ligne B en cas de problème sur les voies habituelles. La D8 a finalement été mise en place, et il a fallu s'adapter. Il arrive donc toujours que des trains de la B soient déviés sur les voies de la D (par exemple, un train de la B étant bloqué sur voie 1B, le train de la B suivant est dévié sur voie 3, et le train de la D venant ensuite est dévié sur voie Z (à condition évidemment que celle-ci soit disponible !).

Décembre 2013 a été la mise en place du nouveau schéma de desserte dit SA 2014: ouverture de Créteil - Pompadour, augmentation des dessertes des gares du Val-de-Marne, et retour à la desserte à 12 trains par heure jusqu'à Villiers-le-Bel (desserte D12), mais avec des trains tous omnibus au nord de la ligne. Concrètement, les trains qui avaient été rendus terminus Châtelet - Les Halles en 2008 ont, pour la plupart, été prolongés jusqu'en gare de Villiers-le-Bel. En fonctionnement normal, il n'y a donc plus de trains terminus à Châtelet - Les Halles.

Les trains desservent donc la gare sur la voie 3 dans le sens nord-sud et sur la voie Z (dite 4Z puisqu'accessible par le quai 4) dans le sens sud-nord.

En cas de situation perturbée, ce schéma de desserte est modifié en fonction des contraintes du moment. 

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Catégorie : La ligne D de A à Z

Publication : 31 décembre 2004

L’exploitation est la gestion des circulations sur les différentes voies affectées à la ligne.

Il ne s’agit pas seulement de faire circuler les RER d’un terminus à l’autre, en suivant les horaires de référence.

Il faut en effet gérer:

• les relèves de conducteurs en fin de service
• les défauts des matériels et leur maintenance prévue ou non
• les périodes de travaux
• les défauts de l’infrastructure (rails, signalisation, …)
• les actes de vandalisme
• les accidents matériels (exemple : collision avec un sanglier, ou une pelleteuse, …)
• les colis abandonnés nécessitant l’intervention des démineurs
• les interférences avec les autres circulations (ligne R, TER Bourgogne, TER Picardie, trains de messagerie ou de fret, Corail Intercités, TGV, Thalys, Eurostar, mais aussi trains circulant à vide ou locomotives seules (haut-le-pied)
• et bien d'autres événements

bref tout ce qui distingue la théorie et la réalité.

Les infrastructures étant une ressource limitée par définition, il peut s’agir dans de nombreux cas de gérer au mieux (ou au moins pire) la pénurie.

L’exploitation de la ligne D est assurée :

• en Gare du Nord et au nord de cette gare, par la région Paris-Nord SNCF
• au sud de Châtelet Les Halles, par la région Paris-Sud-Est SNCF
• sur l’ensemble de ces 2 zones, en liaison avec les régions citées par le Centre Opérationnel Transilien (COT) SNCF
• à Châtelet Les Halles et dans le tunnel entre cette gare et la Gare du Nord par la RATP (PCC, poste de commandement centralisé de Denfert-Rochereau de la ligne B partie RATP)

en liaison avec les postes d'aiguillage répartis le long de la ligne, les postes d'information voyageurs, les sites de maintenance, ...

L’exploitation de la section centrale de la ligne D ne représente donc qu’une petite partie du travail du PCC de Denfert, qui se consacre principalement aux sections Gare du Nord – Châtelet-les-Halles - Denfert-Rochereau - Massy-Palaiseau – St-Rémy-lès-Chevreuse et Bourg La Reine – Robinson de la ligne B.

Afin de réduire la faille existant entre les domaines RATP et SNCF, plusieurs aménagements ont été mis en place fin 2008 / début 2009:

• installation d'un responsable de l'information voyageurs dédié ligne D dans le centre d'exploitation de la gare de Châtelet les Halles. La personne présente peut communiquer aux usagers des quais 3 et 4 les informations relatives aux trains à l'approche, aux incidents et aux retards
• installation d'agents SNCF dans l'enceinte du PCC RATP de Denfert-Rochereau. Ces agents sont chargés d'assurer le transfert d'informations entre le PCC RATP et les centres de régulation SNCF. Cette mesure est temporaire en attendant la mise en place du CUB (Centre Unique ligne B) qui sera chargé de la régulation de l'ensemble de la ligne B (sections RATP et SNCF).

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Catégorie : La ligne D de A à Z

Publication : 31 décembre 2004

Une partie cachée de la ligne aux conséquences bien visibles 

Il existe plusieurs tunnels sur la ligne D, notamment dans la partie traversant Paris, mais aussi sur la ligne desservant l’agglomération d’Evry par le Plateau, et à quelques endroits plus ponctuels de la ligne.

Il en est cependant un qui retient davantage l’attention que les autres, celui entre Gare du Nord et Châtelet-les-Halles. Creusé dans le début des années 80 pour assurer la jonction nord-sud de la ligne B, ses 2 voies ont longtemps assuré le passage de 32 trains par heure et par sens aux heures de pointe, soit 20 pour la ligne B et 12 pour la ligne D. Cela en faisait un des, sinon le, tunnel(s) ferroviaire(s) le plus chargé(s) au monde. Depuis la mise en place de la desserte D8 en décembre 2008, le nombre de trains par heure et par sens aux heures de pointe est passé de 32 à 28.

Le moindre retard prend ainsi des conséquences très importantes à la fois sur la ligne B et sur la ligne D. Et comme on se trouve ici en zone à exploitation RATP, la ligne B exploitée par la RATP dans le tunnel paraît « un peu privilégiée » par rapport à la ligne D exploitée par la SNCF.

On n’ose à peine penser à ce qu’aurait été la ligne D telle qu’elle avait été initialement prévue, c’est-à-dire avec partage :

• du tunnel Gare du Nord – Châtelet les Halles avec la ligne B (32 trains / heure / sens au total, en moyenne un train toutes les 112 secondes, avec possibilité de passage à 36 trains / heure / sens à terme)
• du tunnel Châtelet Les Halles – Gare de Lyon avec la ligne A (on en serait actuellement à un total théorique de 42 trains / heure dans le sens le plus chargé, soit 30 trains / heure pour la ligne A et 12 trains / heure pour la ligne D à l'heure de pointe, c'est-à-dire un train toutes les 85 secondes... quand on voit que la ligne A, seule, atteint déjà la saturation). A terme, on serait arrivé à 30 + 16 soit 46 trains / heure / sens.

Une solution aux problèmes récurrents de la ligne D serait le doublement du tunnel avec création d’un nouveau tunnel à 2 voies parallèle à l’existant. Le coût est estimé à plusieurs centaines de millions d’euros, la durée des travaux à plusieurs années avec des conséquences très importantes sur l’exploitation des lignes (allant jusqu'à la rupture prolongée de l'interconnexion). Aucun planning précis n’existe donc pour ces travaux.

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Catégorie : La ligne D de A à Z

Publication : 31 décembre 2004

Z20500, l'automotrice de base sur la ligne D 

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Les automotrices Z20500 constituent la 3e génération de la lignée des Z2N (automotrices à 2 Niveaux), après les Z5600 présentes sur les lignes C et D, et les Z8800 présentes notamment sur les lignes C et U. Elles ont été mises en service entre le milieu des années 80 et le milieu des années 90.

Le schéma de base est le même que celui des générations précédentes, des éléments (motrices ou remorques) ayant 2 niveaux (sauf aux extrémités) et 1 porte d'accès par côté à chaque extrémité.

Plusieurs variantes existent:

• rames de 4 voitures (M + R + R + M) ou de 5 voitures (M + R + R + R + M, avec M = motrice, R = remorque)
• remorques courtes (environ 24m) ou remorques longues (environ 26m)

Sur la ligne D, ce sont des rames de 5 voitures avec remorques longues :

• longueur: 130 mètres environ
• alimentation électrique: courant alternatif 25000 volts (SNCF nord) ou courant continu 1500 volts (RATP et SNCF sud-est)
• puissance: 2800 kW (moteurs triphasés asynchrones)
• vitesse maxi: 140 km/h
• capacité (configuration sortie d'usine): 804 places assises + 375 places debout (3 voyageurs / m2), soit un total de 1179 places

Puisque les rames peuvent circuler en UM2 (unité multiple, c'est-à-dire un ensemble de 2 rames accouplées), on aura alors une longueur de 260 mètres, et une capacité de 2358 places (toujours à raison de 3 voyageurs / m2) dont 1608 assises. 

L'ensemble de la série Z20500 est numérotée de 01 à 194 (numéro figurant sur le côté droit de la face avant de la motrice), mais seule une partie de la série (environ une centaine d'éléments) est rattachée à la ligne D, d'autres éléments (le plus souvent avec des caractéristiques en nombre et/ou longueur de remorques différentes) étant affectés à d’autres lignes (RER C, St Lazare, Nord, Est).

La numérotation des composants des rames est définie de la façon suivante.
Pour un élément numéroté n (entre 01 et 194, par exemple 88):

• une motrice numérotée 20500 + 2*n - 1 (par exemple 20675)
• une première remorque numérotée 201500 + 2*n - 1 (par exemple 201675)
• une deuxième remorque numérotée 202500 + 2*n - 1 (par exemple 202675)
• une troisième remorque numérotée 203500 + 2*n - 1 (par exemple 203675)
• une motrice numérotée 20500 + 2*n (par exemple 20676)

2 rames de la ligne D (numérotées 49 et 50) présentent la particularité de comporter des motrices standards pour la série, couplées avec des voitures courtes issues de rames tractées VB2N, actuellement reconnaissables à leur système d'ouverture des portes, à leur aménagement intérieur de couleur marron, ... Ces rames hybrides sont baptisées « bidules » en langage sadurien.

L'intérieur d'origine des voitures est basé sur les couleurs blanc (cloisons), rouge (bandeaux notamment au niveau des éclairages, rampes, ...) et noir (sièges). La fin de la série (une grosse moitié) a vu le rouge partiellement remplacé par le mauve (apparemment par peinture en mauve des éléments rouges...).

Les premiers éléments livrés sur la banlieue nord à partir de 1988 ne comportaient que 4 voitures, et la 5e voiture ne fut ajoutée qu'à la veille de l'interconnexion en 1995. On a donc 35 élements à décoration intérieure blanc / rouge / noir qui comporte une seule voiture (plus récente) à décoration blanc / rouge / noir / mauve.

La rénovation "confort" d'une première tranche de 137 de ces 194 éléments est en cours, donnant lieu à une redécoration de l’intérieur (cloisons de couleur bleu canard, fauteuils à dossier coloré) et de l’extérieur (livrée dite « berlingots », couleur de base bleu nuit avec bande blanche à mi-hauteur et tâches de couleurs variées et de forme berlingot sur chacune des portes).
Une dizaine des rames livrées dans les dernières (1997-1998) n'ont pas, à juin 2008, leur rénovation financée. Cela pourrait cependant être une composante du plan SNCF/STIF de mi-2008.
Enfin, 17 rames ayant fait l'objet d'une révision des espaces voyageurs (OC, Opération Caisse) à l'identique en 2005-2006 devraient passer leur tour jusqu'en 2017.

Vingt de ces rames rénovées sont dotées de dispositifs de comptage des voyageurs. Ces dispositifs sont situés au-dessus du passage des portes sous la forme de plaques métalliques (aluminium brossé) intégrées dans le linteau et dotées de perforations rectangulaires.
Sont entre autres équipées les rames suivantes: 65, 74, 76, 93, 99, 100, 101, 105, 112 et 122 (liste non exhaustive)

Détail du capteur	Installation de comptage dans son contexte (3 capteurs sur 4)

Pour la partie technique du comptage:

• le fournisseur retenu pour les Z20500 de la ligne D est français, il s'agit de la société Acorel (St Péray, Ardèche), qui équipe déjà les tramways de la RATP, ainsi que d'autres matériels (tramways, bus) dans certaines villes de province, mais aussi des magasins.
• le système de comptage (sur chaque porte) fonctionne avec les données de localisation GPS de la rame. Les données sont rapatriées une fois par jour par liaison GPRS. Le système s'auto-teste tous les jours, en cas de défaillance il envoie un e-mail à l'EMT (Etablissement Matériel et Traction) de Villeneuve (l'établissement des Joncherolles n'assure pas de suivi équivalent)
• L'installation du système demande 350 heures de travail par rame. Coût total pour les 20 rames : 2 millions d'euros. 
• Le but est de pouvoir suivre la fréquentation, à la fois en fonction des aléas, des jours,... mais aussi la répartition des voyageurs dans les rames. Le serveur de base de données sera interfacé avec le logiciel Ecler qui est l'un des outils de suivi et d'aide à la décision du COT. Note: la répartition des voyageurs dans la rame peut permettre entre autres d'optimiser le placement des trains courts sur la longueur des quais.

L'entretien est assuré par les ateliers des Joncherolles (entre les gares de Saint-Denis et Pierrefitte-Stains) au nord et de Villeneuve (entre Villeneuve-Prairie et Villeneuve-Triage) au sud. Jusqu'au début 2008, chaque atelier était responsable d'une partie du parc et la lettre "J" ou "V" située à la suite du numéro de l'élément sur la face avant de la motrice permettait de déterminer l'atelier qui était responsable de l'élément. L'indication de gérance (se rapprochant davantage de l'appartenance adminstrative) reste cependant indiquée sur le bas de chaque voiture, sous la forme d'un rectangle contenant "Joncherolles" ou "Villeneuve".

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Catégorie : La ligne D de A à Z

Publication : 31 décembre 2004

La base de la circulation de tous les trains...

Les rails sont ce sur quoi roulent les trains, mais aussi les tramways, les métros à roulement fer (ce qui exclut les lignes 1, 4, 6, 11 et 14 du métro parisien)...
Mais ces rails ne sont pas posés sur n'importe quoi. Un certain nombre de précautions et de dispositifs sont nécessaires pour éviter un affaissement de la plate-forme au passage du premier train. Posez un rail sur une zone de terre même bien damée, il y a toutes chances que le rail s'enfonce au premier passage.

Un élément Z2N de 5 voitures pèse 265 tonnes à vide (élément Z8800). On ajoute 1305 voyageurs (capacité nominale d'un élément Z20500), soit environ 90 à 100 tonnes supplémentaires (on voit que les voyageurs peuvent représenter une proportion non négligeable du poids d'un convoi...). Soit un total d'environ 360 tonnes. Une masse pareille, même sur une longueur de 130 m, représente un effort non négligeable qui s'exerce sur les rails.
Et il faut ajouter les effets de la force centrifuge dans les virages, les effets des accélérations et des freinages...

Pour éviter cela, on essaie donc de répartir la charge exercée par le train sur le rail et donc sur le sol sur une surface plus grande que le seul point de contact train-rail. On utilise pour cela:

• des traverses qui assurent la constance de l'écartement (1,44 m entre les rails, en France et dans la plupart des pays européens) et qui permettent de répartir l'effort sur la surface de la traverse: les rails sont fixés aux traverses par des attaches spécifiques. Les traverses peuvent être composées de barres de bois, de 2 blocs de béton reliés par une barre métallique ou d'un bloc de béton unique.
  
  

  	A gauche, traverses composées d'un bloc de béton unique (béton précontraint) En-dessous, traverses composées de deux blocs de béton reliées par une barre métallique (dans le ballast) et traverses en bois Photo prise en juillet 2008 à la sortie nord de la gare de Villeneuve St Georges (pont Wilson): voies 2M, 1bis et 2bis dans l'ordre

  
  
• du ballast, ensemble de roches dures concassées positionnées sous les traverses en une couche de plusieurs dizaines de centimètres de hauteur, permettant de répartir la charge au passage du train. Le ballast est lui posé sur un terrain nivelé et damé.

Autrefos, les rails étaient des barres métalliques de longueur de 18 ou 36 m. C'est cette faible longueur qui provoquait le cliquetis régulier lors de la circulation des trains. Afin entre autres de lutter contre ce cliquetis, on a adopté pour les lignes principales modernes des longs rails soudés (LRS) qui peuvent atteindre une longueur d'environ 400 m (entre le dernier aiguillage à la sortie de Gare de Lyon et la gare de Maisons-Alfort, soit un peu moins de 5 km, il faut en tout 24 rails, 12 de chaque côté...). Le bruit est donc réduit, mais il faut en contrepartie gérer la dilatation des rails que peut provoquer une chaleur intense (d'où une augmentation du nombre d'incidents relatifs aux voies par chaude journée d'été).

Contrairement à ce que l'on pourrait croire au premier abord, la pose de rails est une opération de précision. C'est sur les lignes à grande vitesse que cela est le plus vrai (sans cette précision, le confort serait très relatif et la circulation pourrait être dangereuse à 300-320 km/h) . Mais même sur les voies du RER (140 km/h pour les Z2N), il faut que la pose soit précise. Il faut par exemple tenir compte de la force centrifuge dans les virages de façon à ce que les voyageurs ne ressentent pas trop cette force.

A titre d'exemple, observez comment votre RER penche dans le virage à droite à quelques centaines de mètres avant de commencer la descente vers la gare souterraine en gare de Lyon. A vitesse normale, vous ne vous en rendez pas vraiment compte car la pente de la voie vers l'intérieur du virage compense la force centrifuge. C'est l'équivalent du virage relevé sur une route. Si dans le virage précédent, votre RER vient à s'arrêter, vous vous rendrez compte que le train est loin d'être à l'horizontale, il penche vraiment sur la droite... Pour qu'à vitesse normale, le confort soit le meilleur possible, il faut que la voie soit posée avec un angle prédéterminé.

Il faut aussi que les rails soient alignés de façon quasi parfaite (rappelez-vous que la longueur du rail peut atteindre 400 mètres) sauf à sentir le train tanguer ou rouler... 

Malgré toutes ces précautions, une voie s'use, en particulier lorsque la circulation est importante comme sur les portions les plus fréquentées (la plupart en fait...) de la ligne D, surtout si aux trains de la ligne s'ajoutent d'autres trains, en particulier des trains de fret plus lourds que les trains de voyageurs. La voie s'use également lors d'un freinage d'urgence (signal d'alarme par exemple) ou de démarrage par temps humide (glissement entre rail et roues du train).

Un entretien régulier est donc indispensable. Cela commence par des observations régulières de l'état de la voie (il existe pour cela des voitures SNCF spécialisées avec l'équipement d'analyse nécessaire), par des opérations de maintenance localisées (notamment si un rail vient à casser, on pourra alors devoir remplacer quelques mètres de rail). Il faudra éventuellement ajouter du ballast à certains endroits car le ballast s'use (les grosses pierres initiales se cassent), se déplace, s'enfonce.
Et au bout d'un nombre variable d'années, il faudra procéder au renouvellement des rails et/ou des traverses, voire à l'ensemble de l'infrastructure (opération lourde appelée renouvellement voie-ballast (RVB))

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Catégorie : La ligne D de A à Z

Publication : 31 décembre 2004

La Gare Pompadour, l’Arlésienne de la ligne D !

Le Carrefour Pompadour est depuis longtemps un noeud routier important du Val-de-Marne, c'était en effet le croisement historique de la RN 6 (Paris - Melun), de la RN 186 (contournement de Paris) et de la RD 60 (Clamart - Bonneuil via Bourg-la-Reine, Chevilly-Larue, Choisy-le-Roi et Créteil). Au cours des 30 dernières années, le Carrefour Pompadour est également devenu un noeud autoroutier puisque s'y croisent l'A 86 (contournement de Paris) et la RN 406 (amorce de la RN 19 vers Brie Comte Robert, et ultérieurement de la RN 6 vers Sénart et Melun lorsque la déviation de Villeneuve-St-Georges sera opérationnelle...). C'est de cette position privilégiée à proximité des voies ferrées de la banlieue Sud-Est qu'est né le projet de la gare « Pompadour » , il y a maintenant de nombreuses années.

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Pourquoi ce nom de Pompadour ? Parce que la Marquise (1721-1764, alias Jeanne-Antoinette Poisson, favorite de Louis XV) possédait des terres dans le secteur. Elle a d'ailleurs habité au château de Choisy et parce qu'il fallait une liaison efficace avec Versailles, la route entre Choisy et Versailles fut alors créée: ce fut l'origine de la RN 186 qui malgré différentes renumérotations, continue à joindre Choisy et Versailles en passant par la Belle Epine, la Croix de Berny, le carrefour du Petit Clamart et le pont Colbert. Le carrefour Pompadour n'est pas la seule voie à porter ce nom, la RD 86 en direction s'appelle avenue de la Pompadour et l'ancienne RD 60 en direction de Sucy, dont il reste quelques sections notamment vers la Pointe du Lac, s'appelait route de la Pompadour. Le carrefour peut d'ailleurs être retrouvé sur cette carte ancienne: il est indiqué par un cercle rouge avec la mention "CP". Plus à l'ouest, sur la gauche de l'image, on peut situer le carrefour Rouget de Lisle (RL) avec la route venant de Paris (RD 5 actuelle) et le carrefour de Belle-Epine (BE) avec la route de Fontainebleau (RD 7 actuelle). Attention, l'échangeur se trouve un peu plus au nord que l'ancien carrefour car la RN 186 a changé de tracé au moment où elle avait été transformée en voie rapide vers les années 1960. Cette carte ancienne est la feuille n°1 (Paris) de la carte de Cassini qui fut publiée en 1756, carte dont la Marquise aida financièrement à la réalisation. Source de la carte: Gallica / BNF, gallica.bnf.fr et cartocassini.free.fr

Le projet situe donc la nouvelle gare sur la ligne D entre les 2 gares existantes: Le Vert de Maisons au nord, et Villeneuve-Prairie au sud, gare qu'elle remplacera. Elle sera implantée le long de la RD 86 (ex RN 186) entre Créteil et Choisy-le-Roi, de l'autre côté du pont SNCF par rapport au carrefour Pompadour. A la différence de Villeneuve-Prairie qui se situe sur le territoire de la commune de Choisy-le-Roi, Pompadour se situera sur Créteil. Son nom complet sera Créteil-Pompadour. 

Cette gare n'a aucun intérêt pour les personnes qui habitent le quartier, puisque le nombre de ces personnes est quasi-nul. L'intérêt est nettement plus important pour les personnes qui travaillent dans le secteur, car on trouve plusieurs zones d'activités aux alentours de la future gare:

• au nord, en direction d'Alfortville, la zone industrielle Grand Marais / Garosud
• à l'est, autour du carrefour Pompadour, les zones commerciales Foch, Haute Quinte et Basse Quinte
• au sud-est, en direction de Valenton, la zone d'activités du Val Pompadour en cours de développement
• au sud; les installations SNCF de Villeneuve
• à l'ouest, le Parc Interdépartemental des Sports de Choisy-le-Roi, dont la gestion est partagée entre Paris et le Val-de-Marne.

L’intérêt principal de la gare se trouve cependant dans les correspondances qu’elle offrira :

• le Trans Val de Marne (Tvm), bus en site propre exploité par la RATP entre La Croix de Berny (RER B), Belle Epine (tramway T 7, Villejuif – Athis-Mons devant être prolongé vers Juvisy), Rouget de Lisle (bus 183, une des lignes RATP les plus fréquentées, qui devrait être convertie en le tramway T 9 d'ici 2020), Choisy le Roi (RER C), Créteil Préfecture (ligne M 8) et St Maur Créteil (RER A et ligne M 15 à horizon 2022)
• le bus en site propre 393, également exploité par la RATP, entre Thiais, Rouget de Lisle, Choisy le Roi (RER C), Créteil Parc des Sports (terminus de la ligne M 8) et Sucy – Bonneuil (RER A). Cette ligne devrait à terme rejoindre la plateforme aéroportuaire d'Orly en direction de l'ouest en traversant la zone Senia.
• plusieurs lignes Optile / STRAV en direction de Valenton et Villeneuve St Georges notamment

Les travaux d'édification de la gare proprement dite s'accompagneront de la construction d'une passerelle reliant la gare à la station Tvm / 393 réaménagée.

Les travaux commencent en 2011, l'ouverture de la gare aura lieu en décembre 2013, jour de mise en place des horaires SNCF pour l'année 2013-2014.

Situation initiale

La photo suivante (assemblage) a été prise en mai 2008 depuis le pont SNCF situé sur la RD 86, en direction du sud.

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On voit de gauche à droite:

• un petit bout du poste d'aiguillage de Pompadour (Poste 1 de Villeneuve)
• le magasin Atlas, situé sur le bord de la RN6 au coin du carrefour Pompadour
• juste à droite, la rampe d'accès à la Ligne à Grande Vitesse Sud-Est (bifurcation de Créteil). Les voies 1, 2 et 1M sont en bas de cette rampe d'accès.
• le faisceau du dépôt de Villeneuve
• les voies du RER (les 3 les plus à droite, soit dans l'ordre les voies 2M, 1bis et 2bis)
• enfin la voie de desserte de la plaine sud du parc interdépartemental des sports, le chemin des Boeufs. Le carrefour au premier plan correspond au rond-point signalé sur le plan masse ci-dessus (le rond-point reste cependant à créer)

La gare RER se situe derrière les peupliers sur la droite de l'image.

L'enquête publique de 2005 (7 février - 12 mars 2005)

Ce projet de gare a été soumis début 2005 à enquête publique. Les informations de cette section sont issues des documents présentés lors de cette enquête. L'état (en construction / en service) des infrastructures ainsi que leur identification (RN 186 ou RNIL 186 pour RD 86) reprend la situation de 2005.

En 2005, il a été présenté un projet complet, offrant notamment 4 voies à quai dans la nouvelle gare. Il était cependant précisé que, pour des raisons financières notamment, seules 3 voies seraient disponibles dans un premier temps.

Le schéma de situation

Le schéma de situation permet de localiser le projet et de visualiser les infrastructures environnantes.

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Le plan masse

Le plan masse permet de visualiser en quoi consistait le projet initial de la gare.

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On voit les 2 quais (en courbe) avec 4 voies à quai (la 4e côté dépôt SNCF de Villeneuve est différée: dans une première phase, on ne devrait avoir que 3 voies à quai, soit de haut en bas 2bis, 1bis et 2M), en beige la zone voyageurs disposée au-dessus des voies et la passerelle de correspondance (120 m) jusqu'à la station bus en site propre (Tvm et liaison Thiais - Sucy-Bonneuil),  en gris quadrillé (circulations routières) et en beige, le parvis de la gare, à droite en noir la voie d'accès depuis la RNIL 186.

Côté Tvm, la configuration alors prévue comprend un déplacement  du site propre bus actuellement au centre de la RNIL 186 de façon à (1) faciliter l'accès aux 2 arrêts bus (2) permettre le retournement des bus du TCSP Pompadour - Sucy-Bonneuil RER.

Notez le rond-point sur la droite, il vous permet de vous situer sur la photo panoramique de l'existant ci-dessus..

Le récapitulatif des aménagements prévus

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En haut à droite, le rond-point est le carrefour Pompadour entre RN 6, RNIL 186 et RD 60 (accès à la RN 406). 

En dehors des parkings pour Personnes à Mobilité Réduite, aucun parking spécifique à la gare n'est évoqué. Il n'est en effet pas prévu de déposer sa voiture à proximité de la gare. Il restera cependant à éviter que les parcs de stationnement du Parc des Sports ne servent de parcs-relais malgré eux...

La coupe

 
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On découvre ici que le bâtiment voyageurs est réduit à sa plus simple expression. La zone voyageurs est en effet une zone ouverte et découverte. Seul le bâtiment d'accueil à la verticale des arrêts de bus est couvert et fermé...

Calendrier et coût des travaux

Le calendrier fait référence à un début des travaux en 2007. Vu la situation à mi-2008, le calendrier aura un retard de plusieurs années. Le coût des travaux (conditions économiques de 2000) était alors estimé à 28 M EUR.

Le projet de décembre 2008

En décembre 2008, un nouveau projet a été présenté au Conseil du STIF. Qu'y a-t-il de nouveau ?

• une modification du projet au niveau de la station du Tvm sur la RNIL 186. Le report du terminus du TCSP en provenance de Sucy-Bonneuil RER jusqu'à Thiais - Carrefour de la Résistance (centre commercial Thiais Village) fait que le dispositif de retournement des bus du TCSP au niveau de Pompadour n'est plus nécessaire. Le déplacement en partie sud de la RNIL 186 de la voie du site propre est supprimé; le site propre reste donc en position axiale mais on évite la traversée de la chaussée sud de la RNIL 186 par le prolongement de la passerelle jusqu'aux 2 quais du site propre et au trottoir nord de la RNIL 186, et l'installation de 4 escaliers (un sur chaque quai, un sur le trottoir nord, un sur le trottoir sud) et d'un ascenseur unique (sur le quai direction Choisy). Les quais du site propre sont allongés à 40 mètres (soit plus que la longueur de 2 bus articulés de 18 mètres)
• un nouveau phasage plus restrictif, mettant à disposition seulement 2 voies à quai (sur les 4 prévues en configuration complète). Ceci veut dire que seul un quai est construit en première phase:
  • la voie 2bis est décalée vers l'ouest, de façon à libérer la place nécessaire pour le quai
  • le quai unique est prévu avec une longueur de 300 mètres, une largeur maximale de 6,20 mètres (soit 2,10 m de chaque côté au droit des escaliers), et une hauteur supérieure à celle habituelle des quals de la ligne D, 92 cm au lieu de 55, plus proche de celle de la gare de Châtelet les Halles. On y accède par 3 escaliers fixes, 1 escalier mécanique et 1 ascenseur (pour les Personnes à Mobilité Réduite)
  • la voie 1bis reste à sa position. Cette voie banalisée (permettant la circulation dans les deux sens) permettra de retourner (faire repartir en sens opposé) un train en cas de situation perturbée. 
  • la voie 2M reste également à sa place, mais elle ne bénéficie d'aucun quai dans cette première phase. On garde cependant pour le futur la possibilité de construire le 2e quai pour cette voie 2M et une 4e voie qui viendrait s'intercaler entre les voies 2M et 1bis.
•  le bâtiment voyageurs comporte à l'étage supérieur le bureau du chef de gare, un guichet et un petit hall d'attente en seules parties couvertes et fermées.

Les prévisions de trafic font état

• au moment de l'ouverture de 3000 voyageurs (entrants et sortants !) à l'heure de pointe du matin, ou 21000 voyageurs par jour, en se plaçant dans l'hypothèse d'une desserte à l'heure de pointe du matin de 8 trains par heure et par sens 
• pour 2015 de 4300 voyageurs (entrants et sortants !) à l'heure de pointe du matin, ou 30100 voyageurs par jour, en se plaçant dans l'hypothèse d'une desserte à l'heure de pointe du matin de 16 trains par heure et par sens.

Le coût du projet dans cette première phase est estimé à 37,2 M EUR (conditions économique de janvier 2006) Le  financement est apporté à 65 % par la Région Ile de France, 19 % par le Conseil Général du Val de Marne et 16 % par l'Etat.

Les travaux sont prévus de 2010 à fin 2013. On peut donc espérer une ouverture pour la mise en place des horaires 2013-2014...

La gare fut donc mise en service en décembre 2013 avec la configuration issue des décisions de 2008. Elle dispose donc d'un quai unique desservant les voies 1bis (sens nord-sud en principe) et 2bis (sens sud-nord).

Côté bus, les correspondances disponibles se font donc:

• avec les bus RATP Tvm et 393 à l'extrémité de la passerelle qui surplombe le parc interdépartemental des sports
• avec les bus STRAV O1 et O2 (Créteil-L'Echat - Valenton - Crosne ou Limeil-Brévannes) sous le bâtiment de la gare
• avec les bus STRAV B (Créteil-L'Echat - Villeneuve-St-Georges-Gare RER) à proximité du carrefour Pompadour

Une petite section de piste cyclable permet de desservir la gare à partir de la RD 86 (qui n'est alors pas aménagée pour les vélos, elle ne le sera partiellement qu'en 2015).

Cette gare trouve un public de voyageurs en provenance ou à destination de gares situées au-delà en venant de Paris. C'est donc une des rares gares où la direction Paris n'est pas majoritaire.

Si le fonctionnement normal se fait tant bien que mal, la configuration à 2 voies à quai montre ses limites lorsque la ligne est affectée par un incident:

• si une des deux voies à quai est indisponible pour une raison quelconque, les trains sud-nord sont en mesure d'utiliser l'autre pour desservir la gare. Mais les trains nord-sud, qui empruntent obligatoirement la voie 2M, ne peuvent plus la desservir.

Lors de son conseil du 8 juillet 2015, le STIF a donc délibéré en faveur du lancement des études pour la création d'un second quai.

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Catégorie : La ligne D de A à Z

Publication : 31 décembre 2004

Le terme de station est réservé au métro.

Les RER s'arrêtent dans des gares, même sur des sections de lignes RATP. Châtelet-Les-Halles est donc bien une gare (même si Châtelet, lignes 1, 4, 7, 11 et 14 du métro et Les Halles, ligne 4 sont bien des stations).

Voir aussi : Gares

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Catégorie : La ligne D de A à Z

Publication : 31 décembre 2004

Gare SNCF dont le nom complet est "Paris-Gare de Lyon" recevant principalement:

• les trains de Grandes Lignes (TGV, trains internationaux vers la Suisse et l’Italie)
• certains TER Bourgogne principalement à destination de Sens et Laroche-Migennes
• les Transilien de la ligne R
• les RER de la ligne D.

La gare de Lyon contient des voies sur 3 niveaux différents:

• la gare de surface (22 voies) SNCF
• la gare souterraine (4 voies) SNCF réservée à la ligne D du RER
• la gare souterraine (2 voies) RATP réservée à la ligne A du RER

auxquels s'ajoutent les stations de métro "Gare de Lyon" des lignes M1 et M14.

La gare de surface comporte 2 faisceaux de voies distincts:

• les voies A à N se trouvent sous la verrière principale. Ce sont 12 voies (puisque les voies B et F n'existent plus) qui sont accessibles
  - soit par le Hall 1, situé en extrémité des voies, côté parvis (place Louis Armand) et boulevard Diderot, face au restaurant Le Train Bleu. Ce Hall 1 était appelé il y a quelques années plateforme bleue
  - soit par le Hall 3, situé sous l'ensemble des voies et accessible par la rue de Bercy ou la place Henri Frenay. Ce Hall 3 a longtemps été appelé Salle Méditerranée.
  
  
• les voies 5 à 23 se trouvent à l'extérieur de la verrière principale du côté de la rue de Chalon (sur la gauche quand on regarde la gare depuis le boulevard Diderot). Ce sont 10 voies (seuls les numéros impairs sont utilisés) qui sont accessibles
  - soit par la Hall 2, situé en extrémité des voies, accessible par la Salle des Fresques. Ce Hall 2 était appelé il y a quelques années plateforme jaune
  - soit par le Hall 3.
  D'ici quelques années, ce groupe de voies devrait être complété de 2 voies supplémentaires, la voie 25 et la voie 27, pour accroître la capacité de la gare.

Etant donnée la saturation quotidienne de la gare, certains trains sont désormais reçus à Bercy (TER Bourgogne pour Auxerre et Dijon-Ville, trains Intercités pour Nevers ou Clermont-Ferrand notamment), où sont disponibles 6 voies, les voies P, R, S, T, U et V, d'autres peuvent être reçus à Austerlitz (trains de nuit en particulier).

Même si certains RER peuvent être exceptionnellement reçus dans la gare de surface, les RER de la ligne D sont normalement reçus dans une gare souterraine de 4 voies situées à proximité de la rue de Bercy. Seules ces 4 voies donnent accès au tunnel conduisant à Châtelet - Les Halles.

Cette même gare souterraine comporte au niveau encore en-dessous les 2 voies de la ligne A RATP.

Cette gare souterraine a été construite en même temps que la ligne A (terminée en 1977), mais les quais aujourd'hui utilisés par la ligne D n’ont été mis en service commercial qu’en 1980. Cette mise en service a permis de libérer les premières voies à lettres sous la verrière de la gare de surface et après travaux de les affecter aux TGV Paris Sud-Est en service dès septembre 1981.

Les 4 voies qu’elle comporte soit d’ouest en est, 2, 4, 3 et 1 sont desservies par 2 quais : quai 2 pour les voies paires, quai 1 pour les voies impaires.

Ces voies sont banalisées, ce qui signifie qu’elles ne sont pas affectées à un sens prédéfini. Cependant, on aura généralement les schémas suivants (situation 2015) :

En cas de situation perturbée, les voies 3 et 4 sont utilisées pour la mise à quai de trains terminus / origine Gare de Lyon. Elles peuvent également être utilisées pour l'arrêt des trains interconnectées lorsque les voies habituelles (voie 1 sens nord-sud; voie 2 sens sud-nord) ne sont pas disponibles.

Enfin, notamment le week-end, certaines périodes de travaux ont lieu moyennant le remplacement des missions habituelles Melun par des missions Montereau ou Montargis semi-directes, desservant tout ou partie des gares situées entre Villeneuve et Melun. Ces trains mixtes lignes D et R se trouvent alors voies 3 ou 4.

Rappelons enfin que le 27 juin 1988 peu après 19 heures la gare souterraine a été le lieu d’un grave accident, où un train au système de freinage défaillant a percuté un train à l’arrêt sur la voie 2. 56 personnes ont été tuées dans cet accident. Un monument a été édifié à leur mémoire sur le quai des voies 2 et 4 et une cérémonie du souvenir a lieu à la date anniversaire tous les ans.

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Catégorie : La ligne D de A à Z

Publication : 31 décembre 2004

Il est probable que vous avez déjà remarqué qu'un train ne se conduit pas exactement comme une voiture : pas de marche arrière (au moins pas en fonctionnement normal), pas de volant, ...

Mais s'il n'y a pas de volant, comment le conducteur, arrivé à Villeneuve-St-Georges, dirige-t-il son train vers Melun ou vers Corbeil-Essonnes ? puis arrivé à Viry-Châtillon, choisit-il entre la ligne de la Vallée (Corbeil via Ris-Orangis) et la ligne du Plateau (Corbeil via Evry-Courcouronnes) ? enfin parvenu à Corbeil, continue-t-il vers Melun ou vers Malesherbes ?

La réponse est simple: il n'a pas le choix !

Si le conducteur a latitude de fixer sa vitesse (dans la limite des caractéristiques de la voie, de la présence d'autres trains, du respect des horaires... ce qui indique que la latitude est très très faible), il ne peut pas choisir sa direction. Celle-ci lui est imposée par la position d'une aiguille lors de la séparation entre les 2 directions. Suivant cette position, le train poursuivra sa route vers la gauche ou vers la droite.

Mais qui fixe la position de cette aiguille ?

C'est le rôle des aiguilleurs, agents localisés dans un poste d'aiguillage, de positionner les différentes aiguilles pour que le train suive le trajet prédéfini. Ils disposent pour cela d'un système de visualisation de la position des trains et des aiguilles, et d'un système de commande à distance de ces aiguilles.

Poste d'Aiguillage de Villeneuve (Poste IV)

Ne confondez pas l'aiguille, le dispositif dirigeant les trains, et l'aiguillage, l'action de gérer une aiguille !

La ligne D dépend de 20 postes d'aiguillage différents (d'où quelques difficultés de la ligne dues à ce nombre important):

Ces 19 postes d'aiguillage sont sous la direction de 2 postes de régulation appelés CRO (Centres Régionaux des Opérations), Paris-Nord et Paris-Sud-Est. Le 20e Poste d'Aiguillage, le PCC (poste de commandement centralisé) RATP de Denfert-Rochereau ne dépend pas des régulateurs SNCF.