La ligne D est une ligne propre, sans production de gaz à effet de serre, au moins pour ce qui concerne la traction. L'alimentation est en effet entièrement électrique.
Pour quelques généralités sur l'alimentation électrique d'un train, merci de vous reporter au bas de cet article dans le pavé de couleur. |
Si la ligne est électrifiée de bout en bout, le courant utilisé n'est pas le même tout le long de la ligne:
- de Creil à Gare du Nord, le courant utilisé est alternatif monophasé, sous une tension de 25000 volts, comme sur toutes les lignes du nord et de l'est de la France
- de Gare du Lyon à Malesherbes et Melun, le courant utilisé est continu, sous une tension de 1500 volts, comme sur la majorité des lignes du sud-est de la France (à l'exception des lignes à grande vitesse et de quelques lignes comme Marseille - Nice)
- enfin entre Gare du Nord et Gare de Lyon, on utilise également du courant continu sous une tension de 1500 volts, mais à caractéristiques RATP donc pas tout à fait compatibles avec le courant SNCF.
Ces alimentations électriques différentes ont des répercussions sur:
- la ligne elle-même, avec des particularités au niveau des changements de courant.
- la Gare du Nord souterraine a des voies qui peuvent être alimentées au choix en courant alternatif 25000 volts ou en courant continu 1500 volts.
Sauf problème sur la rame ou sur les installations électriques fixes, le changement se fait automatiquement lors de la mise à quai du train. Le conducteur n'a aucune action particulière à faire, les pantographes étant abaissés automatiquement pendant le changement. - le tunnel entre Châtelet-les-Halles et Gare de Lyon inclut la section de changement entre RATP et SNCF.
Le changement d'alimentation se fait pendant le parcours en tunnel par traversée d'une section neutre, avec coupure de l'alimentation avant et reprise après: plus précisément cela se traduit par l'ouverture des disjoncteurs de la rame et l'abaissement des pantographes.Une signalisation spéciale indique au conducteur où la manoeuvre doit être accomplie. - puisque la partie nord de la ligne entre Gare du Nord et Creil est alimenté en courant alternatif monophasé, 3 sous-stations alimentent ce tronçon de la ligne et il est donc nécessaire de recourir à 2 sectionnements
- le 1er se situe au niveau de Pierrefitte-Stains
- le 2nd se situe entre Surviliers-Fosses et Les Noues
et puisque le courant livré pour l'alimentation de la ligne est triphasé, on utilise chacune des phases pour alimenter chacune des 3 sous-stations, ce qui concourt à l'équilibre du réseau électrique général EDF.
- le matériel, puisque seuls les matériels acceptant les 2 types de courant (alternatif 25000 volts et continu 1500 volts) peuvent parcourir la ligne de bout en bout.
- les Z20500 sont bicourant et peuvent donc parcourir toutes les branches de la ligne
- les Z5300 (petits gris) et les Z5600 (automotrices 2 niveaux les plus anciennes) ne peuvent circuler qu'au sud de gare de Lyon (banlieue sud-est). Ces matériels sont donc réservés aux missions sans interconnexion (missions limitées à Gare de Lyon, navettes Juvisy - Corbeil - Melun).
L’électrification a commencé il y a plus de 50 ans (voies Grandes Lignes) et s’est terminée au début des années 1990 par le tronçon de ligne entre La Ferté Alais et Malesherbes.