Comme certains d'entre vous ont pu le remarquer (notamment les usagers des dérogataires ZECO et DECA entre Paris et Melun), les rames inox / p'tits gris / couscoussières / Z5300 sont de retour !
Alors que nous pensions nous en être débarrassées sur la ligne D... elles reviennent là où elles ne devraient plus y être, notamment en gare de Lyon souterraine, et en heure de pointe.
Une image de nouveau d'actualité sur la ligne D
A cause de leur fiabilité douteuse et leur confort tout relatif, SaDur a maintes fois répété que ce matériel n'était plus adapté au RER D, dérogataires ou pas.
Pourtant, plusieurs DECA (dont, il semblerait, le dernier, de façon systématique) et quelques ZECO sont assurés en matériel inox, et ce, depuis maintenant plus d'une semaine. Des missions BIPE en Z5300 ont même été repérées !
Nous avons interrogé la direction de la ligne D lors d'une récente rencontre sur le sujet.
Celle-ci nous a répondu que :
- le parc matériel est très tendu (et ce depuis longtemps). Autrement dit, si un train est immobilisé pour une panne pour plusieurs jours, il n'y a pas de train pour le remplacer
- Les Z5600 (matériel à deux niveaux de première génération, de la ligne R et des dérogataires Paris-Melun) sont actuellement très sollicitées (mise en place du cadencement sur la ligne
fin 2008), et une usure prématurée de ce matériel complique les tâches de maintenance. Rappelons aussi qu'une campagne de rénovation diminue le parc habituel.
- En compensation, les Z5600 manquants sont assurés par les Z20500 du RER D (matériel à deux niveaux, de deuxième génération assurant la totalité des trains interconnectés de la ligne D). Par ricochet, ces rames sont remplacées par des triplettes inox (pour limiter les suppressions)
Les Z5600 à l'origine de tous les maux ?
Ce tour de passe-passe qui montre que la gestion du matériel roulant de la ligne D (et de la R par ricochet) est vraiment assez sportive, nous interpelle aussi sur plusieurs points :
Quid de la maintenance préventive ?
Un des points du programme de D-Maintenant était de renforcer la maintenance préventive, tant sur les infrastructures que sur le matériel. Le programme étant arrivé à son terme, combien de temps cette politique va-t-elle encore être appliquée ?
De même avant l'application de D-Maintenant, il était admis que les ateliers manquaient cruellement de pièces détachées pour réparer rapidement le matériel. Est-ce que la situation a évolué de ce point de vue ?
Les programmes de maintenance sont-ils toujours adaptés à l'intensité de l'utilisation des matériels ?
Depuis décembre 2008, avec le cadencement de la ligne R, les Z5600, qui ont leurs 25 ans dans une configuration à 6 wagons pour laquelle elles n'avaient sans doute pas été conçues, ont une utilisation bien plus intensive.
Si nous en parlons, c'est que ce sont surtout elles qui souffrent en ce moment, et ponctionnent des rames Z20500 du RER D.
Est-ce que les programmes d'entretien ont bien pris en compte ce changement de régime d'utilisation ? De même, le taux de pannes des Z20500 nous inquiète : ne signifieraient-elles pas que l'usure de ces matériels serait peut être plus avancée qu'il n'y parait ?
Que faire pour avoir plus de trains en réserve ?
Outre les deux points précédents qui à notre avis sont surtout du ressort de la SNCF, un point plus général est aussi à soulever, et celui-ci relève également de la compétence du STIF : que faire pour que l'on ait plus de rames sur les lignes D et R, pour faire en sorte d'avoir du matériel disponible en cas d'avaries en série, et éviter que ça entraine des perturbations en cascade ?
Il nous a été expliqué que les couscoussières allaient prochainement être réformées (définitivement retirées du service) car elles atteignent leur kilométrage maximum, mais que le régime de changement allait être d'un train long à 2 étages pour un train long en inox, mais ramené en trains courts ça nous fait du 3 rames inox remplacées par 2 trains à étages ! Et si justement on gardait ce ratio de 3 trains inox pour 3 trains à 2 étages, et prévoir dès maintenant les travaux pour d'éventuels garages supplémentaires ?
A terme, avec la mise en application du schéma de principe et les allongements prévisibles de temps de parcours sur la ligne D, on peut aussi imaginer qu'il va falloir encore davantage de matériel pour que l'ensemble fonctionne.
Bref, il est grand temps que ce problème soit pris à bras le corps par la SNCF et le STIF, sans quoi il va falloir ressortir on ne sait quel matériel du formol ?
Alors que nous pensions nous en être débarrassées sur la ligne D... elles reviennent là où elles ne devraient plus y être, notamment en gare de Lyon souterraine, et en heure de pointe.
Une image de nouveau d'actualité sur la ligne D
A cause de leur fiabilité douteuse et leur confort tout relatif, SaDur a maintes fois répété que ce matériel n'était plus adapté au RER D, dérogataires ou pas.
Pourtant, plusieurs DECA (dont, il semblerait, le dernier, de façon systématique) et quelques ZECO sont assurés en matériel inox, et ce, depuis maintenant plus d'une semaine. Des missions BIPE en Z5300 ont même été repérées !
Nous avons interrogé la direction de la ligne D lors d'une récente rencontre sur le sujet.
Celle-ci nous a répondu que :
- le parc matériel est très tendu (et ce depuis longtemps). Autrement dit, si un train est immobilisé pour une panne pour plusieurs jours, il n'y a pas de train pour le remplacer
- Les Z5600 (matériel à deux niveaux de première génération, de la ligne R et des dérogataires Paris-Melun) sont actuellement très sollicitées (mise en place du cadencement sur la ligne
fin 2008), et une usure prématurée de ce matériel complique les tâches de maintenance. Rappelons aussi qu'une campagne de rénovation diminue le parc habituel.- En compensation, les Z5600 manquants sont assurés par les Z20500 du RER D (matériel à deux niveaux, de deuxième génération assurant la totalité des trains interconnectés de la ligne D). Par ricochet, ces rames sont remplacées par des triplettes inox (pour limiter les suppressions)
Les Z5600 à l'origine de tous les maux ?
Ce tour de passe-passe qui montre que la gestion du matériel roulant de la ligne D (et de la R par ricochet) est vraiment assez sportive, nous interpelle aussi sur plusieurs points :
Quid de la maintenance préventive ?
Un des points du programme de D-Maintenant était de renforcer la maintenance préventive, tant sur les infrastructures que sur le matériel. Le programme étant arrivé à son terme, combien de temps cette politique va-t-elle encore être appliquée ?
De même avant l'application de D-Maintenant, il était admis que les ateliers manquaient cruellement de pièces détachées pour réparer rapidement le matériel. Est-ce que la situation a évolué de ce point de vue ?
Les programmes de maintenance sont-ils toujours adaptés à l'intensité de l'utilisation des matériels ?
Depuis décembre 2008, avec le cadencement de la ligne R, les Z5600, qui ont leurs 25 ans dans une configuration à 6 wagons pour laquelle elles n'avaient sans doute pas été conçues, ont une utilisation bien plus intensive.
Si nous en parlons, c'est que ce sont surtout elles qui souffrent en ce moment, et ponctionnent des rames Z20500 du RER D.
Est-ce que les programmes d'entretien ont bien pris en compte ce changement de régime d'utilisation ? De même, le taux de pannes des Z20500 nous inquiète : ne signifieraient-elles pas que l'usure de ces matériels serait peut être plus avancée qu'il n'y parait ?
Que faire pour avoir plus de trains en réserve ?
Outre les deux points précédents qui à notre avis sont surtout du ressort de la SNCF, un point plus général est aussi à soulever, et celui-ci relève également de la compétence du STIF : que faire pour que l'on ait plus de rames sur les lignes D et R, pour faire en sorte d'avoir du matériel disponible en cas d'avaries en série, et éviter que ça entraine des perturbations en cascade ?
Il nous a été expliqué que les couscoussières allaient prochainement être réformées (définitivement retirées du service) car elles atteignent leur kilométrage maximum, mais que le régime de changement allait être d'un train long à 2 étages pour un train long en inox, mais ramené en trains courts ça nous fait du 3 rames inox remplacées par 2 trains à étages ! Et si justement on gardait ce ratio de 3 trains inox pour 3 trains à 2 étages, et prévoir dès maintenant les travaux pour d'éventuels garages supplémentaires ?
A terme, avec la mise en application du schéma de principe et les allongements prévisibles de temps de parcours sur la ligne D, on peut aussi imaginer qu'il va falloir encore davantage de matériel pour que l'ensemble fonctionne.
Bref, il est grand temps que ce problème soit pris à bras le corps par la SNCF et le STIF, sans quoi il va falloir ressortir on ne sait quel matériel du formol ?
http://portail.sadur.org/images/_Sadur/Photos/Z20500_IMG_9016_small.jpg