L'actualité de ces derniers mois dans le domaine des transports en commun franciliens est en particulier marquée par plusieurs débats publics qui, si les projets correspondants se réalisent, devraient sensiblement modifier la configuration des réseaux ferroviaires de la région d'ici 10 à 15 ans. Ce sont en effet 4 débats publics qui se sont enchaînés depuis la rentrée 2010:
- le prolongement de la ligne E du RER en direction de La Défense et de Mantes-la-Jolie, promu par RFF (Réseau Ferré de France) et le STIF (Syndicat des Transports d'Ile de France)
- la création du Réseau de Transport du Grand Paris (RTGP), soutenu par l'Etat et la Société du Grand Paris (SGP)
- la mise en place des premiers arcs (sud et nord) du projet Arc Express, lancé par le STIF et la Région Ile-de-France
- la création d'une liaison nouvelle d'interconnexion entre la ligne à grande vitesse Atlantique (en direction de Tours et Le Mans) et les autres (Nord en direction de Lille, Est en direction de Strasbourg et Sud-Est en direction de Lyon)

Les projets de rocades

Focalisons-nous sur les 2e et 3e projets. Ce sont ceux qui devraient concerner le maximum de Franciliens, puisque ces 2 projets visent à compenser le caractère en étoile du réseau actuel (la très grande majorité des lignes, radiales, vont sur Paris, comme par exemple la ligne D du RER) en créant des lignes autour de Paris (lignes de rocades).

Source: SGP

- le RTGP vise à créer 3 lignes: . une ligne bleue, basée sur la ligne 14 actuelle, prolongée au nord jusqu'à Roissy et au sud jusqu'à Orly. Cette ligne bleue passe donc en particulier par St Lazare, Châtelet, Gare de Lyon, Bercy et Bibliothèque F. Mitterrand. . une ligne verte, également entre Roissy au nord et Orly au sud, mais passant par l'ouest de Paris, et desservant La Défense, Nanterre, Versailles, Saclay et Massy . une ligne rouge, entre Le Bourget à l'est et La Défense à l'ouest, assure une desserte autour de Paris par le sud en desservant entre autres la Cité Descartes à Marne la Vallée, l'Institut Gustave Roussy à Villejuif le projet soumis au débat par la SGP comporte pour chacune de ces lignes un tracé unique. Seule la ligne verte propose quelques variantes dans certains secteurs.

Source: STIF

- Arc Express vise à créer à terme une ligne circulaire tout autour de Paris, en desservant entre autres La Défense ou Nanterre, le secteur de La Plaine St Denis, Val de Fontenay ou Noisy le Grand Mont d'Est, Villejuif Louis Aragon, Boulogne et Rueil. Ce qui est soumis au débat entre octobre 2010 et janvier 2011, ce sont uniquement 2 arcs qualifiés de prioritaires, l'arc nord (entre La Défense ou Nanterre, et Pantin ou Bobigny) et l'arc sud (entre Val de Fontenay ou Noisy le Grand, et Issy les Moulineaux ou Meudon). Ce n'est pas un tracé unique qui est soumis au débat, mais 3 tracés, un tracé proche de Paris, un tracé plus éloigné, et dans certains secteurs un tracé intermédiaire (ce qui explique les diverses possibilités de terminus pour chacun des arcs).

Il est évident que les 2 projets ne seront pas réalisés tous les deux dans leur intégralité, en particulier parce que certains trajets sont très proches dans leurs choix de desserte. Il est possible et souhaitable qu'on aboutisse à un projet de convergence entre les 2 projets proposés. Les discussions entre les 2 parties durant ces dernières semaines semblent indiquer qu'on pourrait y arriver rapidement après la période de débat public.

Dans le Val de Marne, le projet Orbival

L'association Orbival a été créée il y a 4 ans sous l'impulsion du Conseil Général du Val-de-Marne. Elle regroupe un ensemble de collectivités locales (communes, communautés d'agglomérations ou de communes) y compris en dehors du département, et ce indépendamment de toute couleur politique, en vue de la création d'une ligne de métro traversant le département d'ouest en est afin de compenser les manques de liaisons de banlieue à banlieue.

Les seules telles liaisons sont quelques lignes de bus assez peu efficaces comme les 323, 325 et 172, mais aussi la ligne en site propre Tvm (Trans Val de Marne) qui joint la gare de La Croix de Berny à Antony à celle de St Maur Créteil. Cette ligne sera d'ailleurs complétée par une liaison Thiais - Pompadour - Sucy-Bonneuil sur le même modèle dès cette année (en remplacement de la ligne 393 actuelle). Enfin à terme, si les oppositions persistantes finissent par disparaître, on verra peut-être enfn naître une liaison Est Tvm entre Créteil et Noisy le Grand Mont d'Est qui complétera la traversée du département.

Différents projets avaient été élaborés afin de remédier à ce manque de liaisons interbanlieues à proximité de Paris. Mais jusqu'à aujourd'hui, aucun de ces projets n'a abouti. C'est de ce constat que l'association Orbival s'est créée et a commencé à travailler.

Source: Association Orbival

Le projet Orbival, c'est une ligne souterraine de métro automatique. Sa longueur est de 20 km, parcourue à une vitesse commerciale de 40 km/h. Seules 13 stations "incontournables" ont été définies, correspondant toutes à une correspondance avec des lignes existantes ou projetées. Soit d'ouest en est: - Bagneux, en correspondance avec le prolongement de la ligne 4 - Arcueil-Cachan, en correspondance avec le RER B - Villejuif Institut Gustave Roussy, en correspondance avec une ligne de métro vers Paris - Villejuif Louis Aragon, en correspondance avec la ligne 7 du métro et la ligne de tramway T7 (en direction d'Orly, Athis-Mons puis Juvisy) - Vitry Centre, en correspondance avec un tramway qui devrait remplacer la ligne de bus 183 actuelle - Les Ardoines, en correspondance avec le RER C - Maisons-Alfort - Alfortville ou Le Vert de Maisons, en correspondance avec le RER D - Maisons-Alfort - Les Juilliottes ou Créteil L'Echat, en correspondance avec la ligne 8 du métro - St Maur-Créteil, en correspondance avec le RER A et le Tvm - Champigny Centre, point de convergence des 2 branches de la ligne à l'est

une branche Val de Fontenay:
- Nogent-Le Perreux, en correspondance avec le RER E
- Val de Fontenay, en correspondance avec les RER A et E, avec le prolongement de la ligne 1 du métro et celui du tramway T1 (St Denis - Noisy le Sec)

une branche Marne la Vallée:
- Champigny - Bry - Villiers, en correspondance avec le RER E et un projet de transport en commun en site propre (Altival, en direction de Chennevières et Sucy).

Source: Association Orbival

On voit donc que la position des 13 stations "incontournables" est explicitement définie, à l'exception du secteur de la rive droite de la Seine où 2 tracés sont proposés, les 2 stations de correspondance avec la ligne D du RER et la ligne 8 du métro étant proposées avec 2 variantes.

RTGP et Arc Express en correspondance avec la ligne D du RER

Source: SGP

On a vu que le RTGP ne proposait pour sa ligne rouge aucune variante de tracé. Seules certaines stations (comme Villejuif Louis Aragon) sont déclarées optionnelles. C'est la gare du Vert de Maisons qui a été retenue comme gare de correspondance entre la ligne rouge et la ligne D.

Source: STIF

Arc Express propose sur une certaine partie de sa longueur plusieurs tracés. C'est le cas dans le secteur (entre Villejuif et la branche Boissy de la ligne A) qui nous intéresse où les stations sont ainsi proposées: - tracé proche: Villejuif Louis Aragon (M7 et T7) - Vitry Centre ("T 183") - Vitry (RER C) - Ardoines Nord (transport en commun en site propre "Vallée de la Seine") ou Alfortville (pas de correspondance) - Maisons-Alfort-Alfortville (RER D) - Maisons-Alfort Les Juilliottes (M8) - Créteil Chéret (à proximité de l'allée Henri Le Siganer, pas de correspondance) - St Maur Créteil (RER A, Tvm) - avec variante possible à partir de Maisons-Alfort-Alfortville (RER D): Créteil L'Echat (M8) - Créteil Les Buttes (Hôpital Intercommunal, Tvm) - St Maur Créteil (RER A, Tvm) - tracé intermédiaire: Villejuif Louis Aragon (M7 et T7) - Vitry Centre ("T 183") - Les Ardoines (RER C) - Vert de Maisons (RER D) - Créteil L'Echat (M8)  - Créteil Les Buttes (Hôpital Intercommunal, Tvm) - St Maur Créteil (RER A, Tvm)  - tracé éloigné: Villejuif Louis Aragon (M7 et T7) - Vitry Centre ("T 183") - Les Ardoines (RER C) - Vert de Maisons (RER D) - Créteil Université (M8) - Créteil Les Buttes (Hôpital Intercommunal, Tvm) - St Maur Kennedy (pas de correspondance)- St Maur Jean Moulin (pas de correspondance) - Champigny-St Maur (RER A)

Maisons-Alfort - Alfortville ou Le Vert de Maisons ?

Les gares actuelles
Qui a déjà emprunté un minimum de fois le RER D aux heures de pointe dans l'une de ces 2 gares a pu noter que ces gares marquent une tendance certaine à la congestion.

La gare du Vert de Maisons est à la base une halte qui a vu son aménagement achevé à la fin des années 1970. Son quai central sert à la fois aux dessertes des trains nord-sud et des trains sud-nord. C'est principalement l'étroitesse de l'escalier y donnant accès depuis le souterrain nord qui ne manque pas de poser problème aux 7500 montants quotidiens, en particulier lorsque 2 trains desservent la gare simultanément.

		(g) le jardin devant la gare côté Maisons-Alfort. La station pourrait être creusée sous ce jardin (d) Accès au quai de la voie 1 côté Maisons-Alfort
		(g) Accès au souterrain nord côté Maisons-Alfort (d) Accès au souterrain nord côté Alfortville: la zone hachurée est la chaussée de la rue de Naples, sur laquelle débouche directement le souterrain
		Le souterrain nord
		L'accès au quai central depuis le souterrain nord

Le souterrain sud, conçu à partir d'un ancien aqueduc, n'est mentionné ici qu'à titre anecdotique.

		La ligne de contrôle côté sud du quai central
		L'escalier d'accès au quai central depuis la souterrain sud (les 2 photos présentent les 2 volées d'escaliers successives)
		Le souterrain sud côté Maisons-Alfort, un jour de fortes marées

La gare de Maisons-Alfort - Alfortville date partiellement de l'origine de la ligne, donc de 1849. Des aménagements ont heureusement été faits depuis le milieu du XIXe siècle, mais ces modifications assez anciennes, en particulier dans le cadre du passage à 6 voies, ne suffisent aujourd'hui plus à gérer la circulation des 15 000 personnes qui y empruntent le RER tous les jours (et des 15 000 autres qui en descendent tous les jours). Dans cette gare, à la différence de celle du Vert de Maisons, les dessertes nord-sud et sud-nord s'effectuent sur 2 quais distincts. Néanmoins, l'étroitesse de ces quais comme le débit des escaliers et des souterrains n'est pas sans poser de sérieux problèmes de fluidité et de sécurité.
Les trains du soir dont le départ est retardé parce que les voyageurs en provenance de Paris n'arrivent pas à descendre du train faute de place sur le quai ne sont pas des exceptions. Et une fois les gens descendus, on trouve un attroupement à l'entrée de chacun des escaliers qui, certains soirs, fait plus qu'empiéter la bande jaune marquant la distance de sécurité vis-à-vis des trains sans arrêt (TGV, Corail, TER, ...) passant sur la voie 1.

		(g) la façade de la gare côté Maisons-Alfort (d) l'accès au souterrain sud côté Maisons-Alfort, 5 portillons, 2 en entrée, 2 réversibles et 1 en sortie
		(g) le souterrain sud (d) l'accès au quai des voies 1 et 1bis depuis le souterrain sud. Les 4 trémies principales sont assez similaires.
		(g) le souterrain nord, utilisé en sortie et en passage public entre les 2 communes (d) l'accès au souterrain nord depuis le quai des voies 2 et 2bis
		(g) l'accès au souterrain nord depuis le quai des voies 1 et 1bis. Notez la présence du banc à quelques mètres des portillons (d) l'arrivée du train en gare de Maisons-Alfort - Alfortville un soir d'été: les Maisonnais et les Alfortvillais tentent de sortir de la gare, en contournant le banc et les personnes qui y sont assises et en franchissant les 2 portillons précédents
		... ce qui donne parfois lieu à des situations dangereuses
		L'accès au trop célèbre quai de la voie 2M
		Depuis peu la SNCF a "interdit" l'accès à ce quai, considéré comme dangereux !
		(g) arrêt d'un train court sur la voie 2M. Entre la bande jaune et les sièges, il ne reste pas grand chose, surtout quand le train est complètement décalé par rapport à l'accès au quai. On pourra élargir le quai... sauf au niveau de la gare elle-même (d) attente d'un train sur la voie 2M. Bien qu'on soit dimanche matin, la ligne jaune est déjà franchie
		Arrêt d'un train long sur cette même voie 2M. La rame de tête est heureusement à caisses courtes, ce qui a permis à un passager de descendre de la 9e voiture.

Source: SNCF / STIF

Source: SNCF / STIF

la station Vert de Maisons serait implantée côté Maisons-Alfort entre la gare RER et l'entrée du square Dufourmantelle, sous le passage planté donnant accès au souterrain nord et l'avenue de la Liberté. Un nouveau passage souterrain, plus large, serait créé sous les voies RER 20 mètres au sud du passage existant qui serait reconverti en passage public exclusif. Ce nouveau passage serait réservé à l'accès et à la sortie des quais. La correspondance avec Arc Express se ferait par ce même souterrain avant d'atteindre l'accès à la station Arc Express en sortie de gare. Le guichet billets serait recréé côté Maisons-Alfort.

Source: SNCF / STIF	Source: SNCF / STIF	la station Maisons-Alfort - Alfortville serait implantée sous le square de la place Jean Moulin ("square des boulistes") côté Maisons-Alfort, entre le remblai des voies SNCF et la rue Auguste Simon. Là aussi, l'aménagement comprend un nouveau passage souterrain large au nord des deux passages existants permettant d'accéder aux 2 quais principaux par un escalier et un accès mécanisé, mais aussi l'extension du bâtiment actuel sur la place Jean Moulin sur l'entrée du square, en particulier sur l'emplacement de l'abri à vélos. Un accès Arc Express est créé au milieu du square, un accès RER est créé côté Alfortville à l'entrée du parking de la gare.
		Une interprétation libre (et grossière !) de ce que pourrait devenir la place Jean Moulin après construction de la station Arc Express...

Une gare de correspondances

Les 2 projets insistent sur la nécessité de faciliter les échanges avec les autres moyens de transport. Qu'on considère le RTGP ou Arc Express, l'objectif est d'assurer l'accès le plus facile possible que ce soit pour les voyageurs en correspondance de la ligne D ou venantde la proximité. Les voyageurs situés à une distance de quelques centaines de mètres pourront accéder à pied, ceux situés plus loin devront accéder par bus. Il faut exclure a priori l'usage intensif de la voiture pour se rendre à la gare, car nulle part la voirie n'est adaptée (déjà actuellement, la place Jean Moulin est chaque soir envahie par des voitures à l'arrêt sur des emplacements plus ou moins légaux, voire complètement illégaux et dangereux pour les piétons).

Fond d'image Google Maps

Actuellement, la gare du Vert de Maisons propose 2 correspondances bus: la ligne 103 côté Alfortville (à 500 m) et la ligne 181 côté Maisons-Alfort (à 400 m). Il ne paraît pas aisé de les rapprocher.

Fond d'image Google Maps

La gare de Maisons-Alfort-Alfortville propose 5 correspondances bus: les lignes principales 103 côté Alfortville (à la sortie de la gare) et 172 au sud de la gare, mais aussi 217 côté Alfortville (à la sortie de la gare) et, de façon plus anecdotique vu sa fréquence, 372 côté Maisons-Alfort (à la sortie de la gare). Enfin la ligne 181 en direction de Créteil passe à proximité côté Maisons-Alfort (à 200 m).

Si on ne parvient pas à desservir convenablement la gare du Vert de Maisons par bus, l'intérêt du passage de la ligne de rocade par cette gare se limitera aux habitants proches. Ceux des autres quartiers tant de Maisons-Alfort que d'Alfortville n'en profiteront quasiment pas.

Quel bilan ?

Quelle que soit la gare Maisons-Alfort - Alfortville ou Le Vert de Maisons retenue, l'adaptation de la correspondance ne sera pas techniquement facile. Et le risque est très important d'avoir à la fin des travaux un pôle d'échanges qui ne sera que moyennement adapté aux flux de voyageurs en entrée, en sortie ou en correspondance.
- pour Le Vert de Maisons, la desserte bus restera moyennement intéressante, en raison principalement de la distance des arrêts de bus (envisage-t-on de voir passer des bus avenue de la Liberté côté Maisons-Alfort ou rue de Naples côté Alfortville ?)
- pour les deux gares, la partie RER restera ce qu'elle est, avec ses quais trop étroits, ne garantissant même pas l'accessibilité correcte pour les personnes à mobilité réduite, une fois les indispensables ascenseurs utilisés.

Or, cette gare de correspondance RER / ligne de rocade sera mise en place pour des dizaines d'années et devra supporter n'importe quelle évolution du trafic tant sur la ligne D que sur la ligne de rocade, en fonction des évolutions démographiques et économiques. Quand on voit que la charge de la ligne D a augmenté de 40 % en seulement 8 ans, bien malin qui peut prévoir ce que sera sa charge en 2030-2035 voire plus tard surtout quand on voit le développement des secteurs d'Evry et de Sénart en particulier.

Alors ?

Fond d'image Google Maps Données de positionnement origine STIF

On constate que certains décideurs s'arc-boutent sur le choix par défaut de la gare actuelle du Vert de Maisons. Pourquoi ? - parce que c'est en ligne droite entre Les Ardoines et Créteil L'Echat. Le plan géographique du projet Arc Express (voir ci-contre) est à ce sujet éclairant... - parce qu'il y a les plus de 50000 Val-de-Marnais qui ont donné leur support au projet Orbival. Or, le dernier schéma disponible sur le site d'Orbival n'a jamais pris parti pour l'une des deux gares ! - parce que la remise en cause du choix de Vert de Maisons risquerait de retarder la mise en service de la ligne, voire d'en diminuer la priorité de réalisation.

Cependant, pour éviter de le regretter dans 15 ou 20 ans, ne vaudrait-il pas mieux se poser très rapidement la question d'un autre point de maillage, "Maisons-Alfort - Alfortville bis" comme il est nommé dans le dossier des études d'Arc Express ?
C'est l'occasion de concevoir une gare d'échanges confortable, pratique, accessible et correctement dimensionnée, tant pour sa partie RER que pour sa partie ligne de rocade.

L'emplacement situé à la place de la halle Sernam offre la possibilité de remettre en place les 6 voies existantes avec des quais les desservant toutes (ce qui n'est le cas d'aucune des 2 gares existantes où la voie 1M n'est pas à quai), voire même d'en ajouter 2 supplémentaires. Une telle configuration permettrait:
- de faciliter la desserte de la gare. La systématisation des arrêts des RER de la ligne D n'aurait alors pas pour conséquence de créer un bouchon de trains comme c'est actuellement le cas assez souvent en heures de pointe: les trains pourraient arriver en alternance sur 2 voies différentes
- de rendre possible la création de trains au départ de la gare (configuration symétrique de la gare du Stade de France au nord de la ligne), en cas de perturbations voire en circulation normale
- de permettre l'arrêt de certains trains de la ligne R (Paris-Gare de Lyon - Melun - Montereau ou Montargis) en correspondance avec la ligne de rocade

C'est enfin l'occasion de faire disparaître la verrue entre les 2 communes que constitue cette zone qui ressemble de plus en plus à une décharge en pleine ville.

L'intégration de cette gare au sein d'un projet global pour cet îlot "Sernam" est un enjeu important pour les 2 communes. L'intégration de cette gare au milieu des deux villes en assurant des correspondances rapides et pratiques (cheminements piétons, mais aussi lignes de bus et aménagements cyclables) avec tous les quartiers de Maisons-Alfort et d'Alfortville (en particulier les quartiers sud Liberté - Vert de Maisons et Grand Ensemble côté Alfortville) est elle aussi un enjeu prioritaire. Il est temps que tous les acteurs y réfléchissent.

Combien ça coûte ?

Jean-Pierre Pernault n'ayant pas été joignable avant la publication de l'article, il n'y aura pas de chiffrage dans cet article. Les maîtres d'ouvrage potentiels (RFF/SNCF, SGP, STIF) auront toute légitimité pour se pencher sur ce sujet.
Il faut cependant prendre en compte les facteurs suivants:
- si la correspondance est mise en place dans une gare existante, qu'elle soit Le Vert de Maisons ou Maisons-Alfort, les travaux se feront dans une emprise contrainte, amenant des coûts de construction plus importants, pour un résultat qui ne sera pas à la hauteur des prestations qu'on pourrait trouver dans une gare neuve. Dans les 2 cas, il est d'ores et déjà prévu, au moins côté Arc Express, de devoir creuser un nouveau souterrain sous les voies RER
- si la correspondance est créée au Vert de Maisons, il sera en parallèle impératif d'effectuer une importante remise à niveau de la gare de Maisons-Alfort-Alfortville pour qu'elle puisse accueillir dans des conditions décentes sa clientèle actuelle et future. Combien de temps cette gare pourra-t-elle encore accueillir la clientèle sans cesse croissante de la ligne D ?

En conclusion

Le choix de la gare de correspondance de la ligne de rocade avec la ligne D est un choix avec des conséquences à long terme, tant pour les Alfortvillais et les Maisonnais, que pour les passagers de la ligne D qui emprunteront la ligne de rocade.
Rappelons qu'au cours de la réunion publique du 24 novembre à Alfortville, la SNCF, en la personne du directeur régional Paris-Sud-Est, a qualifié ces 2 gares de "totalement saturées" avant même l'établissement de la moindre correspondance et a même précisé "dangereuse" pour celle de Maisons-Alfort-Alfortville. A une autre occasion, la SGP a précisé qu'elle avait géré ses études de maillage en fonction des gares connues. Enfin, le dossier d'études Arc Express proposé sur le site du débat public mentionne explicitement la gare bis.

Ces problématiques de sécurité des usagers ne peuvent pas passer à la trappe au simple motif que cela retarderait la mise en service de la ligne. Décideuses et décideurs, attelez-vous à cette réflexion dès maintenant. L'ensemble des usagers actuels et futurs vous en seront reconnaissants.

Photos: collection personnelle, sauf mention explicite