L’analyse de ces retards montre que sur cette période 37% des retards le matin sont dus à des difficultés de circulation. Ce qui en fait la principale cause des retards.
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La SNCF exclut volontairement les «difficultés de circulation» des causes internes (imputables à la SNCF elle-même). Or les bulletins de retard sont basés sur l’heure d’arrivée des trains à Paris (Gare-du-Nord ou Gare-de-Lyon), le passage des trains par le tunnel commun RER B et RER D entre Châtelet-les-Halles et Gare-du-Nord n’est donc pas pris en compte. Si on ajoutait les «difficultés de circulation» aux causes internes de la SNCF, 65% des retards seraient alors dus à la SNCF.
Comment ont été obtenus ces résultats :
La SNCF publie chaque jour de la semaine, ou presque, des bulletins de retard sur son site internet Transilien.com. Ces bulletins servent aux salariés des entreprises à justifier leur retard à leur employeur lorsque ce retard est dû à la SNCF. Ces bulletins donnent chaque jour, et pour chaque train ayant subi un retard de plus de 5 minutes ou ayant été supprimé, le nom du train, l'heure théorique de son arrivée à Paris et la cause de son retard ou de sa suppression (rappelons que la suppression peut n'être que partielle, certaines gares n'ayant pas été desservies comme prévu).
La liste complète des bullletins de retard pour cette période peut être téléchargée ›ici
Les données qui ont servi à l’analyse sont extraites de 82 relevés journaliers (du 1er juillet au 30 octobre) ; 7 relevés journaliers n’étaient pas disponibles pour cause de grèves, d’incidents graves ou parce que les bulletins n'avaient pas été publiés.
Sur cette période, 502 trains ont subi des retards de plus de 5 minutes ou ont été supprimés (134 trains supprimés)
Les causes de ces retards (ou suppressions) sont réparties en 4 grandes catégories :
| Causes principales | Nombre de trains | Pourcentage |
| Difficultés de Circulation (Branche Nord) (Branches Sud) |
184 (45 sur 184) (139 sur 184) |
37% (25% des 37%) (75% des 37%) |
| Causes Internes (incidents d’exploitation, Incident sur voiture voyageur, incident sur un train, panne électrique d’un train) |
142 | 28% |
| Causes d’Infrastructure (Incident affectant la voie, travaux sur la voie, obstacle sur la voie, incident caténaire, rupture alimentation électrique, Fonctionnement défectueux d'installations techniques, feux de talus) |
97 | 19% |
| Causes Externes (Actes de malveillance, Voyageur victime d'un malaise, Voyageur en difficulté, Arrêt prolongé en gare pour montée des voyageurs, Mauvaises conditions météorologiques) |
79 | 16% |
Pour chaque cause principale (Cause Interne, Cause d’Infrastructure, Cause Externe), la répartition des sous-causes est la suivante :
| Causes Internes | Nombre de trains | Pourcentage |
| Incident sur un train | 73 | 51% |
| Incident d'exploitation | 58 | 41% |
| Panne électrique du train | 10 | 7% |
| Incident sur une voiture voyageurs | 1 | 1% |
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| Causes Infrastructure | Nombre de trains | Pourcentage |
| Fonctionnement défectueux d'installations techniques | 30 | 31% |
| Travaux sur les voies | 27 | 28% |
| Incident affectant la voie | 24 | 25% |
| Obstacle sur la voie | 13 | 13% |
| Incident caténaire | 1 | 1% |
| Rupture alimentation électrique | 1 | 1% |
| Feux de talus |
1 |
1% |
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| Causes Externes | Nombre de trains | Pourcentage |
| Acte de malveillance | 35 | 44% |
| Arrêt prolongé en gare pour montée des voyageurs | 27 | 34% |
| Voyageur victime d'un malaise | 6 | 8% |
| Mauvaises conditions météorologiques | 6 | 8% |
| Voyageur en difficulté | 3 | 4% |
| Utilisation abusive du signal d'alarme | 2 | 2% |
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Conclusions de cette analyse
La suppression d'un train au quart d'heure dans le tunnel et au nord de la ligne (D8) ainsi que la suppression de la relève des conducteurs du RER B à Gare du Nord, étaient des solutions sensées diminuer de manière significative les conflits de circulation. Cela ne semble pas être pas le cas .
Pour gagner des points de régularité la SNCF doit chercher des solutions dans sa propre gestion des circulations. Par exemple, elle pourrait s'assurer que les voies du RER D à la Gare du Nord ne sont pas squattées par le RER B. Il est inutile que les problèmes de cette ligne viennent aggraver ceux de la D.
Elle pourrait aussi veiller à diminuer les incidents sur les trains ou d’exploitation qui entrainent des suppressions et, donc des reports de voyageurs sur les trains suivants (ce qui explique généralement la cause «Arrêt prolongé en gare pour montée des voyageurs»). Phénomène qui provoque alors des retards en cascade.
La SNCF devrait aussi introduire plus de souplesse dans ces circulations en favorisant les trains à l’heure qui sont souvent pénalisés par les trains en retards qui les précèdent. Et surtout, elle devra batailler en interne, mais aussi au près du STIF et de RFF, pour la mise en place de solutions de contournement rapides des incidents, l’ajout de rames de réserve et le maintien de circulations mixtes (directes/omnibus).
Le STIF pourrait aussi éviter de reprendre bêtement les argumentaires de la SNCF et de RFF et devrait aller sur les quais ou prendre les trains le matin, il serait bien surpris de la réalité des choses et accepterait alors d'écouter les usagers.
Mais n'oublions pas non plus les responsabilités de RFF. Cette société sait se faire oublier, sauf bien sûr lorsqu'il s'agit de vanter ses lignes à grande vitesse ou ses projets pharaoniques de lignes ou de gares TGV autour de Paris. Les retards dus aux incidents d’infrastructures ne sont pas négligeables (19%). Que fait RFF pour les solutionner ? Que fait t’elle de l’argent du STIF ? Quelles sont ses priorités ? Pourquoi refuse-t’elle de s’expliquer ?
Le fichier Excel qui a servi à cette analyse peut être téléchargé ›ici › version PDF de l'article