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Une partie cachée de la ligne aux conséquences bien visibles 

Il existe plusieurs tunnels sur la ligne D, notamment dans la partie traversant Paris, mais aussi sur la ligne desservant l’agglomération d’Evry par le Plateau, et à quelques endroits plus ponctuels de la ligne.

Il en est cependant un qui retient davantage l’attention que les autres, celui entre Gare du Nord et Châtelet-les-Halles. Creusé dans le début des années 80 pour assurer la jonction nord-sud de la ligne B, ses 2 voies ont longtemps assuré le passage de 32 trains par heure et par sens aux heures de pointe, soit 20 pour la ligne B et 12 pour la ligne D. Cela en faisait un des, sinon le, tunnel(s) ferroviaire(s) le plus chargé(s) au monde. Depuis la mise en place de la desserte D8 en décembre 2008, le nombre de trains par heure et par sens aux heures de pointe est passé de 32 à 28.

Le moindre retard prend ainsi des conséquences très importantes à la fois sur la ligne B et sur la ligne D. Et comme on se trouve ici en zone à exploitation RATP, la ligne B exploitée par la RATP dans le tunnel paraît « un peu privilégiée » par rapport à la ligne D exploitée par la SNCF.

On n’ose à peine penser à ce qu’aurait été la ligne D telle qu’elle avait été initialement prévue, c’est-à-dire avec partage :

  • du tunnel Gare du Nord – Châtelet les Halles avec la ligne B (32 trains / heure / sens au total, en moyenne un train toutes les 112 secondes, avec possibilité de passage à 36 trains / heure / sens à terme)
  • du tunnel Châtelet Les Halles – Gare de Lyon avec la ligne A (on en serait actuellement à un total théorique de 42 trains / heure dans le sens le plus chargé, soit 30 trains / heure pour la ligne A et 12 trains / heure pour la ligne D à l'heure de pointe, c'est-à-dire un train toutes les 85 secondes... quand on voit que la ligne A, seule, atteint déjà la saturation). A terme, on serait arrivé à 30 + 16 soit 46 trains / heure / sens.

Une solution aux problèmes récurrents de la ligne D serait le doublement du tunnel avec création d’un nouveau tunnel à 2 voies parallèle à l’existant. Le coût est estimé à plusieurs centaines de millions d’euros, la durée des travaux à plusieurs années avec des conséquences très importantes sur l’exploitation des lignes (allant jusqu'à la rupture prolongée de l'interconnexion). Aucun planning précis n’existe donc pour ces travaux.

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