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AC Agent Circulation

On distingue 2 types d’agent circulation.

Plus communément appelés « aiguilleurs », ce sont les agents situés dans les postes. Ils gèrent les aiguillages sur un secteur bien défini, assez restreint (une gare, la plupart du temps). Les conducteurs et les aiguilleurs peuvent communiquer via la radio sol-train (présente en cabine de conduite) et ainsi obtenir ou transmettre des infos lors de perturbations (trains avec des arrêts supprimés, annonces à effectuer, problème d’affichage, etc.).

Sur la ligne D, on dénombre 18 postes :

  • Creil Poste 1 ;  
  • Chantilly Gouvieux (gare temporaire) ;
  • Orry-La-Ville ;
  • Goussainville ;
  • Saint-Denis Poste 2B ;
  • Saint-Denis Poste 1B ;
  • PCC Denfert (RATP) ;
  • Poste de Paris-Lyon Banlieue ;
  • Paris-Lyon Poste 1 ;
  • Paris-Bercy Poste 1 (voies 1M/2M) ;
  • Paris-Bercy Poste 3 (voies 1M/2M) ;
  • Villeneuve Poste 4 ;
  • Combs-La-Ville Poste 1 ;
  • Melun Poste 1 ;
  • Juvisy Poste 1 ;
  • Corbeil-Essonnes Poste 1 ;
  • La Ferté (gare temporaire);
  • Malesherbes Poste 1.

On trouve également des « régulateurs ». Comme les aiguilleurs, ils ont la possibilité de tracer des itinéraires (tourner les aiguilles). Sur la ligne D, ce sont eux qui, en entente avec le COT Ligne D, prennent les décisions lors de perturbations importantes (suppressions d’arrêts, arrêts supplémentaires, etc.). Les régulateurs gèrent un plus grand secteur que les aiguilleurs.

Il existe 3 régulateurs sur la ligne D :

- Régulateur Paris-Nord : gère de Paris-Nord à Creil (pour la ligne D) ;

- Circulation de Paris : gère de Paris-Lyon à Vert-de-Maisons ;

- Régulateur Paris-Sud-Est : gère de Vert-de-Maisons à Melun et Malesherbes (pour la ligne D).

AdC Agent de Conduite.

Appelés aussi « mécanicien », « mécano » ou « conducteur », ce sont les agents présents en tête de vos trains. Sur la ligne D, les annonces à bord des trains sont effectuées par les AdC.

ASCT Agent du Service Commercial des Trains.

Plus communément appelés « contrôleurs », ils ont pour mission de renseigner les voyageurs et de vérifier si leur titre de transport est valable.

BAL Block Automatique Lumineux.

Le « cantonnement » ou l’ « espacement » des trains s’effectue de manière automatique, sans intervention humaine (sauf pour les points de bifurcation ou zones d’aiguillages). C’est le type de cantonnement utilisé sur toute la ligne D ; il présente un double avantage : offre un niveau élevé de sécurité et un débit ferroviaire important. L’inconvénient de ce type d’espacement est qu’il est très coûteux (nombre de signaux).

BM Bloc Moteur.

Une Z2N est équipée de 2 motrices. Chaque motrice est équipée de 2 Blocs moteurs. Chaque BM est équipée de 2 moteurs. Conclusion : une Z2N est équipée de 8 moteurs. CQFD.

Le conducteur peut être amené, en cas de défaut traction (indice en cabine de conduite), à isoler un Bloc Moteur (impossible pour l’AdC d’isoler un seul moteur). De ce fait, la puissance de la rame s’en trouve réduite et la mise en vitesse est plus lente, notamment lorsque la rame est en charge.

BP Urg Bouton Poussoir d’Urgence.

Situé à bord des trains, il est utilisé par le conducteur en cas de problème (individus ou obstacles sur les voies…). Le train s’arrête d’urgence.

BV Bâtiment Voyageur.

En langage courant, ce sont les gares.

CG

Conduite Générale.

C’est ce qui assure la distribution en air sur toute la rame de tous les systèmes de freinage. Lorsque le train roule, la CG est à 5 bars. Lorsque le conducteur commande le freinage de la rame, il abaisse (via le robinet du mécanicien) la pression dans la CG et alimente en air les distributeurs de freinage. Les semelles ainsi collent aux roues, plus ou moins forts selon la dépression commandée par le conducteur, et le train ralentit.

Ce type de freinage est sécuritaire et équipe toutes les rames de la ligne D. En effet, en cas de rupture de la CG (équivaut à une mise à l’atmosphère de la CG = 0 bar), l’abaissement de la pression provoquant un freinage automatique comme démontré ci-dessus, le train s’arrêtera de lui-même.

COT Ligne D (anciennement CLD : Chef de la Ligne D) : Centre Opérationnel Transilien Ligne D.

Situé à proximité du régulateur de Paris-Sud-Est, les agents du COT ont pour mission de faire circuler les informations aux postes, d’assurer le suivi des rames (révisions, pannes…), des trains et des agents en service. Il gère toutes les circulations sur les lignes D, R et quelques TER Bourgogne assurés par du matériel Z5300 et Z2N (avec l’aval des régulateurs, car les voies ne sont pas dédiées uniquement aux trains de la banlieue).

CP Conduite Principale.

La CP assure la distribution en air de la CG et de tous les autres équipements en air des rames : suspension pneumatique (Z2N), portes, pantographes… La Conduite principale est alimentée par un (ou plusieurs) compresseur(s).

Cro

Crocodile.

 

Situé au pied des signaux, il transmet une information en cabine de conduite lorsque la signalisation présente un état fermé (circulation en amont, carré fermé…).

EAS

Équipé Agent Seul.

Les trains de la ligne D sont équipés EAS. Concrètement, pour qu’un train soit EAS, il faut que le matériel soit équipé :

  • de moyens de surveillance lors d’arrêts en gare,
  • de la commande de fermeture des portes,
  • de la veille automatique (VA),
  • de la radio sol-train (RST),
  • de la sonorisation (annonces voyageurs),
  • de la communication par interphonie en cas de signal d’alarme (SAI).

Si toutes ces conditions sont réunies, le conducteur peut être le seul agent présent à bord du train.

EM Engin Moteur.

Désigne, pour la ligne D, les rames.

FAM Frein A Main.

Présent dans chaque cabine de conduite, le frein à main est mis en place par le conducteur lors des stationnements dans les faisceaux, pour éviter toute dérive de la rame (épuisement en air des distributeurs). Il équipe toutes les Z5300.

FIEF

Frein d’Immobilisation pour Essais de Frein.

Le FIEF est présent sur les Z2N. Comme son nom l’indique, il assure la stabilité à l’arrêt de la rame lors des essais de frein. Techniquement, la mise en action du FIEF provoque le serrage (freinage) du premier bogie de la rame (4 à 5 bars).

Ce système est inhibé lorsque le train roule. Par le passé, il est arrivé que le conducteur oublié d’enlever le FIEF. Et comme il n’agit que sur un seul bogie, il n’empêchait aucunement le train de rouler, provoquant une surchauffe du bogie et un risque de déraillement à long terme…

FIS Frein d’Immobilisation de Stationnement à ressort.

Lors de longs stationnements dans les faisceaux (week-end…), il arrive que les distributeurs (freins de la rame) se vident de leur air, risquant une dérive de la rame. Pour palier à ce problème, un FIS est présent sur chaque motrice. Il se met en action automatiquement dès que la pression en air dans les distributeurs devient trop faiblarde. Bien entendu, il s’enlève automatiquement lors de la remise en route de la rame. Le FIS équipe toutes les Z2N.

FU

Freinage d’Urgence.

Le freinage d’urgence a lieu :

  • sur action du conducteur (présence de personne ou d’obstacle sur les voies…) ;
  • automatiquement :
    - par le KVB : survitesse du train ;
    - par la VA : malaise du conducteur… ;
    - par la RS : si le conducteur n’acquitte pas après avoir rencontré un signal fermé.
GD Guide de Dépannage.

Lorsque le conducteur constate une avarie sur le matériel, il applique ce document. En fonction des indices de la panne et en fonction de ses compétences, le conducteur est amené à effectuer un dépannage rapide de la rame (isolement d’un dispositif…).

ID

Indicateur de Direction.

 

Renseigne le conducteur sur le tronçon (à Villeneuve-Saint-Georges : Combs ou Corbeil ; à Corbeil : Melun, Malesherbes, Plateau ou Vallée…) ou la voie (à Vert-de-Maisons : LGV ou Villeneuve-Saint-Georges) qu’il va emprunter.
IPCS

Installation Permanente de ContreSens.

Quelques voies de la ligne D sont équipées de ces installations :

  • Entre Corbeil-Essonnes et Juvisy ;
  • Entre Paris-Lyon et Paris-Nord.

Ces installations permettent aux trains de circuler dans le sens inverse de circulation normale, notamment en cas de travaux. La seule différence pour la clientèle est une vitesse faible lors de la phase d’arrêt dans les gares concernées (pour éviter toutes traversées sauvages par des usagers ne se trouvant pas sur le bon quai). En revanche, le nombre de signaux étant faible (2 entre Viry-Châtillon et Corbeil), le débit de circulation est forcément très faible comparé à une voie « normale » de type BAL. Son coût est également bien plus faible (moins de signaux = moins de maintenance).

KVB

Contrôle de Vitesse par Balises.

C’est le dispositif, présent sur toutes les rames de la ligne D, qui contrôle la vitesse du train en continu. Si le train dépasse la vitesse (pas au km/h près non plus), le train s’arrêtera automatiquement d’urgence, pour éviter tout risque ferroviaire (déraillement, prise en écharpe, rattrapage, nez à nez…).

Techniquement, des balises sont situées au sol, à des endroits précis (transitions de vitesses, signaux…). Ces balises envoient un signal lors du passage de la rame sur celles-ci.

LGV Ligne à Grande Vitesse.

Les trains de la ligne D ne doivent en aucun cas être dirigés vers ces voies (raisons techniques et commerciales). La LGV peut être récupérée, pour les TGV, à la bifurcation de Créteil (Vert-de-Maisons), Lieusaint ou Villiers-le-Bel.

LTV Limite Temporaire de Vitesse.

Lors de travaux sur les voies, la vitesse de la voie peut être limitée pour éviter tout risque de déraillement. Une signalisation spécifique est mise en place sur les zones concernées pour prévenir le conducteur de la vitesse à ne pas dépasser.

PIVIF Poste d’Information Voyageurs d’Ile de France.

Ce sont les personnes qui font les annonces en gare.

PK

Point Kilométrique.

Le long des voies, on peut trouver :

  • tous les kilomètres, une pancarte avec un point kilométrique ;
  • tous les hectomètres, un petit poteau en béton avec écrit 1 à 9 selon l’hectomètre en cours.

  

Les PK 0, pour la ligne D, sont situés :

  • à Paris-Lyon (augmente vers Melun/Corbeil/Malesherbes) ;
  • à Paris-Nord (augmente vers Paris-Lyon et augmente vers Creil) ;
  • à la bifurcation de Grigny Val-de-Seine vers la branche de Evry-Courcouronnes (augmente vers Corbeil).

Les PK servent de repères en cas de soucis sur la ligne (signalisation d’une panne…).

PN

Passage à Niveau.

Dans la réglementation routière, les feux rouges clignotants obligent les conducteurs routiers à s’arrêter. Les barrières (en plastique, pouvant être brisées facilement en cas de force majeure (véhicule engagé sur la voie…) ont été mises en place par la SNCF, afin de dissuader les chauffards de franchir le passage à niveau lorsque les feux clignotent.

Il faut savoir aussi que les piétons, cyclistes et toute personne rencontrant un passage à niveau avec le feu rouge clignotant et/ou les barrières abaissées doivent aussi attendre l’extinction des feux rouges et le relevage des barrières, pour leur sécurité. N’oubliez pas qu’un train peut en cacher un autre et qu’un piéton n’est pas plus résistant à un choc avec un train qu’une voiture…

Sur la ligne D, il y a 34 PN :

  • 2 sur la branche Juvisy - Corbeil
  • 10 sur la branche Corbeil - Melun
  • 22 sur la branche Corbeil - Malesherbes
RATP Régie Autonome des Transports Parisiens.

Sur la ligne D, la RATP s’occupe de la station de Châtelet-les-Halles du point de vue agent circulation. Les AdC sont des agents SNCF.

RFF Réseau Ferré Français.

Propriétaire de l’infrastructure (voies, gares…).

RS Répétition des Signaux.

C’est un dispositif de sécurité, demandant au conducteur un acquittement (appui sur un bouton en cabine) et donc une plus grande attention lors de la rencontre de signaux fermés.

RST Radio Sol-Train.

Toutes les cabines de conduite des rames de la ligne D en sont équipées. Elles permettent de communiquer avec les postes et les régulateurs (AC), mais aussi avec les autres conducteurs présents dans le secteur.

RVB Renouvellement Voie et Ballast.

Des travaux sont prévus à l’avance et de façon préventive. Ceux-ci consistent au changement des traverses (remplacement de celles en bois par d’autres en béton), des fils de rails et du rajout de ballast.

Le ballast est l’amortisseur de la voie. Il est composé de morceaux de granit d’une taille précise (fourchette stricte).

Les traverses assurent le parallélisme de la voie. Il reste encore quelques portions de la ligne D équipées de traverses en bois, moins résistantes. Ces dernières sont source de désagréments, notamment en période de chaleur car elles peuvent prendre feu. Les principales raisons de ces feux de traverses sont :

  • l’action des semelles de freinage sur les roues des trains, qui provoquent parfois des étincelles ;
  • les jets de mégots par des individus peu conscients des problèmes que ce geste peut occasionner.
SAI

Signal d’Alarme avec liaison Interphonique.

Lorsqu’un signal d’alarme est tiré sur un train de la ligne D, un bruit (strident) et une lumière s’activent en cabine de conduite. Quelques secondes après, la personne qui a tirée le signal d’alarme est mise en relation avec le conducteur afin de l’informer sur le motif. La plupart du temps, aucun motif n’est donné au conducteur, preuve d’une malveillance pénalisant pour rien le reste des voyageurs par un retard.

Le SAI doit être utilisé à bon escient, en cas de problème à bord (agression, malaise, etc…).

SAL

Signal d’Alerte Lumineux.

C’est le clignotement des projecteurs d’un train, indiquant aux circulations circulant dans l’autre sens d’un éventuel danger immédiat. Le SAL ordonne à tous les conducteurs l’apercevant de s’arrêter d’urgence.

SAR

Signal d’Alerte Radio.

Lors d’un danger immédiat (risque ferroviaire tel qu’un déraillement, une prise en écharpe ou encore une caténaire arrachée…), le conducteur émet le SAR. Tous les conducteurs qui perçoivent le SAR doivent s’arrêter d’urgence.

SNCF

Société Nationale des Chemins de fer français.

La SNCF a, à sa charge, le bon fonctionnement de la ligne D dans son intégralité. Seule la station de Châtelet-les-Halles est exploitée (par les agents circulations) par la RATP.

STIF Syndicat des Transports en Ile-de-France.

C’est lui qui décide de la mise en place des trains de la ligne D lors des changements de service.

TER Train Express Régional.
TIDD Tableau Indicateur de Direction à Distance.

Précède l’ID, de façon à anticiper une éventuelle erreur de direction.

TGV Train à Grande Vitesse.
TT Tête des Trains.

Pancarte carrée avec l’inscription « TT » en blanc sur fond noir. Signifie que, quelle que soit la longueur du train, celui-ci s’arrêtera systématiquement au bout du quai.

En l'absence de pancarte TT, d'autres pancartes indiquent l'arret des trains selon leur longueur (nombre de voitures)

  

TVP

Traversées des Voies pour Piétons.

On peut trouver des TVP :

- dans certaines gares non équipées de souterrains ou de passerelles (Malesherbes, Boigneville) ;

- en pleine voie.

Dans les gares, un feu rouge s'allume de part et d'autre de la voie pour indiquer de l'arrivée imminente d'un train (comme pour un PN), sauf pour la gare de Malesherbes où les trains s'arrêtent obligatoirement avant d'engager le passage planchéié.

Entre les gares, une porte/barrière est posée de part et d'autre de la voie. Aucune signalisation lumineuse indiquant la venue d'un train n'est prévue. Comme pour traverser la rue, il est impératif de regarder des deux côtés avant de s'engager sur les voies.

Sur la ligne D, on recense 8 TVP :

  • 2 sur la branche Corbeil - Melun
  • 6 sur la branche Corbeil - Malesherbes
  • UM Unité Multiple.

    Pour la ligne D, cela signifie que le train est composé de 2 Z2N ou de 2 ou 3 Z5300. En clair, c’est un train long.

    US Unité Simple.

    Pour la ligne D, cela signifie que le train est composé d’une Z2N ou d’une Z5300. En clair, c’est un train court.

    VA Veille Automatique.

    Dispositif présent sur toutes les rames de la ligne D, il assure l’arrêt automatique du train en cas de malaise du mécanicien.

    W Sans voyageur.

    W est un terme ferroviaire désignant une circulation à vide. Pour les trains de la ligne D, ce sont, la plupart du temps, les garages et dégarages des rames vers ou depuis les dépôts. En situation perturbée, il se peut aussi qu’un train prévu commercial se retrouve en W sur une partie du trajet (origine ou terminus prématurée).

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