Les termes techniques utilisées par la SNCF (ou les autres organismes officiels) mais également des expressions "saduriennes".
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Transilien SNCF publie régulièrement les indicateurs de ponctualité qui entraînent souvent discussions et incompréhensions.
Nous prenons donc le temps de vous présenter ici ce qu'est la notion de ponctualité et la manière dont elle se calcule. Soulignons en préambule qu'il s'agit d'un indicateur essentiel car le plus utilisé pour l'appréhension de la qualité de service d'une ligne.
Régularité ou ponctualité : ce n'est pas la même chose ‽
La régularité, qu'est-ce que c'est ?
Cette notion était utilisée jusqu'en 2011. C'est le pourcentage des trains qui arrivent à leur terminus commercial à l’heure ou avec un retard de moins de 5 minutes
La régularité ne s’attache qu’aux trains. Elle n’a qu’un rapport lointain avec la perception de la majorité des voyageurs.
Prenons un exemple de train LOPE, entre Corbeil et Orry via Paris. La régularité s’attache alors au retard du train à son arrivée à Orry. Les voyageurs montent dans ce train, au sud de Paris. Ils en descendent, pour la majorité, à Juvisy, ou l’une des 3 gares parisiennes, ou encore à Stade de France. C’est donc le retard à l'arrivée dans ces gares qui intéressent ces voyageurs du sud de la ligne. L'arrivée à Orry leur importe peu puisque ce n'est pas leur destination finale ! Soulignons que c'est votre participation au D-Collector qui a permis de faire évoluer cet indicateur, finalement, peu représentatif.
C’est pourquoi, il y a quelques années, la SNCF a formalisé le concept de ponctualité.
La ponctualité, qu'est-ce que c'est ?
Notion utilisée depuis 2011 et toujours en vigueur aujourd'hui.
L'idée principale est de prendre en compte, le plus précisément possible, les retards de tous les voyageurs. On considère alors tous les trajets entre deux gares. Pour cela, une répartition théorique des usagers est faite par train et par trajet, pour tous les jours de la semaine et du weekend. Cette répartition s'appuie sur :
- le comptage précis du nombre de personnes qui montent par gare et par train. Il est réalisé environ une fois tous les 5 ans. Un extrait des données est disponible en opendata,
- les validations par gare, dont un extrait est également disponible en opendata,
- les compteurs automatiques de voyageurs, dont certains trains sont équipés.
Cela permet d'obtenir une répartition des voyageurs pour l'ensemble des trains, jour par jour.
Là encore, prenons un exemple pour un train de 4 arrêts :
Ce graphique se lit ainsi : 20 usagers prennent le train partant de Villeneuve-Saint-Georges à 17h00 et sortent à Créteil-Pompadour à 17h10. Pour simplifier, on considère que les horaires d'arrivée et de départ à une gare sont identiques.
À partir de cette répartition théorique, on regarde la circulation réelle des trains. Pour nos 20 voyageurs, il est considéré qu'ils prennent le premier train passant à Villeneuve-Saint-Georges et desservant la gare de Créteil-Pompadour à partir de 17h00. Puis, on regarde à quelle heure ce train est arrivé à destination.
Deux cas de figure se présentent alors :
- si le train est arrivé avec un retard inférieur à 5 minutes (donc au plus tard à 17h14 et 59 secondes), les voyageurs sont comptés à l’heure;
- si le train est arrivé à cette gare avec un retard supérieur à 5 minutes, les voyageurs sont comptés en retard.
Prenons maintenant un exemple réaliste, et considérons ces horaires de circulation :
Dans cet exemple, le train arrive à Villeneuve-Triage avec 3 minutes de retard. Les 10 usagers en provenance de Villeneuve-Saint-Georges seront considérés comme à l'heure. À Créteil-Pompadour, ce train accuse maintenant un retard de 7 minutes. C'est plus que la limite des 5 minutes. Les 10 usagers en provenance de Villeneuve Triage, ainsi que les 20 usagers venant de Villeneuve sont alors considérés en retard. Au total, sur les 100 passagers de ce train, seuls 10 sont considérés à l'heure, le taux de ponctualité correspondant à ce train est donc de 10%.
Le même principe est appliqué pour l'ensemble des trains en circulation, et pour l'ensemble des trajets possibles entre les gares desservies. Réalisé sur l'ensemble du mois, ce calcul permet d'obtenir la ponctualité mensuelle : chiffre que publié régulièrement par la SNCF.
A souligner : la répartition des usagers est théorique. On considère qu'ils prennent toujours le premier train réalisant le trajet. Lors des situations perturbées, quand de nombreux trains sont en retard, il peut néanmoins y avoir des usagers à l'heure.
Prenons un autre exemple.
Imaginons que notre train de 17h se trouve avec 10 minutes de retard. Le train de 17h03 passe alors devant lui et devient le premier à desservir Villeneuve.
Dans notre exemple, les 60 usagers qui partent de Villeneuve habituellement avec le train de 17h sont considérés comme montés dans le train de 17h03, et non dans celui de 17h. Ainsi, à Villeneuve Triage, le train arrivant à 17h09, les usagers ont 4 minutes de retard par rapport à leur trajet habituel. Ils sont considérés comme à l'heure. En revanche, à Créteil Pompadour, même si le train n'a que 4 minutes de retard, les usagers sont arrivés à 17h17 au lieu de 17h10, ils ont donc 7 minutes de retard, les 30 usagers sont alors considérés en retard. Il en sera de même au Vert de Maisons.
Possiblement, les usagers qui empruntent un train précédent en retard peuvent arriver à l'heure ou dans l'intervalle de 5 minutes à leur gare de destination.
La plupart des gares sont desservies à peu près toutes les 5 minutes aux heures de pointe. Pour peu que cet intervalle entre les trains soit approximativement respecté, entre Villeneuve et Villiers-le Bel, la ponctualité se retrouve finalement avec de très bonnes valeurs. Il faut quasiment une interruption des circulations pour que la ponctualité sur le tronçon central soit fortement dégradée.
A noter : la capacité totale d'un train n'est pas prise en compte dans la réalité des scénarios
- admettons qu'un train en provenance de Corbeil soit terminus à Villeneuve à cause d'un problème technique. Le train suivant, quasiment plein, arrive 2 min derrière en provenance de Melun. Les personnes qui l'attendent sur le quai ne pourront pas toutes monter, mais toutes arriveront quand même à l'heure à Paris au sens du calcul de la ponctualité.
- le fait qu'un train soit court, au lieu de long, en pleine heure de pointe n'empêche pas tous les voyageurs d'arriver éventuellement à l'heure, même si un certain nombre d'entre eux n'ont pas réussi, en réalité, à monter dans certaines gares. C'est pour cela qu'un autre indicateur de qualité de service, relatif aux compositions non conformes, existe. Celui-ci repère les trains ne proposant pas le nombre de places prévu au contrat.
Si tous les trains circulaient avec systématiquement 15 min de retard pendant toute la journée, ce qui peut arriver, une ponctualité supérieure à 80 %, elle, ne serait pas impossible. Beaucoup de voyageurs emprunteraient en effet le train du quart d'heure précédent, peut-être même sans s'en rendre compte…
Est-ce que les trains supprimés comptent ?
Oui, et non. Enfin, ça dépend :) Il y a deux types de trains supprimés à distinguer :
- La suppression prévue : par exemple, lors de travaux. Des trains sont retirés et remplacés par des bus. Ces trains ne sont alors pas pris en compte dans le calcul de la ponctualité car la répartition théorique des usagers dans les trains d'une journée se fait par rapport aux trains prévus la veille à 17h.
Attention, il suffit qu'un train n'apparaisse pas dans l'horaire publié la veille à 17 heures sur transilien.com ou sur l'application SNCF pour ne pas être pris en compte. Il n'est pas nécessaire qu'il y ait une affiche travaux ou plus généralement une information annonçant explicitement sa suppression. - Quand il s'agit d'une suppression imprévue, par exemple un train tombe en panne et est supprimé, il est alors comptabilisé. Les usagers sont considérés comme ayant pris le train suivant, comme dans l'exemple précédent. Ainsi, l'heure réelle d'arrivée du train dans une gare sera comparée avec l'heure théorique d'arrivée du train supprimé. En fonction, les usagers seront considérés à l'heure ou en retard.
Au delà du calcul de la ponctualité, tout train supprimé va entraîner l'application d'une pénalité financière à SNCF, il s'agit de la réfaction de charge. En effet, Île-de-France Mobilités paye la SNCF pour faire rouler un certain nombre de trains avec une desserte et des horaires définis. Quand une prestation n'est pas réalisée, alors Île-de-France Mobilités ne paiera pas pour le train qui n'a pas roulé, et la SNCF devra alors rembourser ce qu'elle a touché pour cette circulation.
Note : Lors d'une grève, une fiche horaire particulière est publiée la veille à 17h. Dans ce cas, la ponctualité est calculée par rapport à ces horaires réduits, et non par rapport à un jour normal. Généralement, ces jours là seront neutralisés, ils ne compteront pas dans la ponctualité du mois, mais de la réfaction de charge sera appliquée, ainsi que d'autres mécanismes propres aux grèves.
Que se passe-t-il en cas d'arrêt manqué ?
Il arrive que parfois, un train ne marque pas l'arrêt dans une gare, en cas de colis suspect par exemple. Le calcul de la ponctualité utilise toujours le premier train passant dans une gare, celui qui permet de réaliser le trajet direct entre les deux gares considérés. L'arrêt "sauté" implique un report des usagers concernés dans le train suivant. Par exemple, dans cette situation :
La gare de Créteil Pompadour n'est pas desservie par le 1er train, les 20 usagers venant de Villeneuve SG, les 10 venant de Villeneuve Triage, mais également les 20 usagers partant de Créteil pour rejoindre Le Vert de Maisons n'auront pas d'autre choix que d'emprunter le train suivant, et ces 50 usagers seront alors considérés comme étant en retard. Le train n'aura alors qu'une ponctualité de 50%.
Comment est prise en compte la correspondance ?
Depuis décembre 2018, une correspondance est imposée entre les trains de l'Étoile de Corbeil (Juvisy - Corbeil - Malesherbes / Melun) et les trains desservant le reste de la ligne. Le calcul de la ponctualité se fait alors sur deux trajets différents. Cependant, puisqu'il repose sur une répartition théorique des usagers, cet indicateur ne permet pas de prendre en compte la spécificité d'une correspondance. Si le train venant de Paris est en retard, il ne permet pas de prendre le train en correspondance dans la réalité, alors que les usagers seront considérés comme à l'heure dans le calcul de la ponctualité.
C'est pourquoi, notamment suite à notre action, un autre indicateur financier spécifique a été mis en place. Il permet maintenant de vérifier que la correspondance est physiquement possible pour les usagers. Ce dernier n'existe plus depuis la mise en place du contrat 2020-2024.
Comment sont répartis les voyageurs par axe ?
Afin de donner une vision plus précise de la ponctualité, les lignes Transilien ont été décomposées en axes, en séparant en particulier le tronc commun et les diverses branches. La ligne D est ainsi découpée en 7 axes pour ce calcul de ponctualité.
Chaque gare est affectée à un axe unique. Si un voyageur voyage entre deux gares du même axe, son trajet est affecté à cet axe pour le calcul de la ponctualité. Si un usager voyage entre 2 gares d'axes différents, son trajet est affecté à l'axe où se trouve la gare (départ ou arrivée) la plus éloignée de Paris. Par exemple, un usager qui fait Goussainville - Châtelet-Les Halles le matin et Châtelet-Les Halles - Goussainville le soir verra ses deux trajets affectés à l'axe Creil - Goussainville.
Qui contrôle les données ?
Les données de ponctualité sont calculées par la SNCF. L'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, n'a pas accès aux données brutes qui permettent de calculer ces indicateurs. Néanmoins, elle missionne une société externe pour auditer régulièrement la qualité de ces données et réduire ainsi les risques d'irrégularité.
Quelles sont les implications financières ?
La ponctualité, par ligne ou par axe, fait partie des indicateurs de qualité de service donnant droit à bonus-malus.
Le contrat SNCF - Île-de-France Mobilités prévoit pour chaque ligne et pour chaque axe 3 valeurs de ponctualité
- la première: la borne supérieure, en-dessus de laquelle la valeur maximale du bonus est versée par Ile-de-France Mobilités à la SNCF
- la deuxième : la valeur pivot, au niveau de laquelle il n'y a ni bonus, ni malus
- la troisième : la borne inférieur, en-dessous de laquelle la valeur maximale du malus est due par la SNCF
Soulignons que ces dernières années, irrégularité ou pas, les résultats du RER D et d'un certain nombre d'autres lignes sont tellement médiocres que le malus maximal est systématiquement appliqué.
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5 ans ! cela fait déjà 5 ans que la gare de Créteil-Pompadour a ouvert ses portes, remplaçant avantageusement l'ancienne halte de Villeneuve-Prairie. Cette ouverture marquait l'achèvement d'une période d'importants travaux:
- déplacement de la voie 2bis pour libérer l'emplacement nécessaire à la création du quai
- construction du quai, de la gare (sur pilotis, en particulier pour éviter les inondations potentielles) et des accès au quai (escaliers fixes et mécaniques, ascenseur)
- construction de la passerelle de correspondance vers les arrêts de bus des lignes RATP Tvm et 393
- réaménagement de la voirie sous et autour de la gare
- réaménagement des arrêts de bus eux-mêmes en partie centrale de la RD 86
Depuis 5 ans, la gare propose une correspondance intéressante en particulier pour les voyageurs de la ligne au sud de la gare depuis et vers les lignes de bus en site propre Tvm (Antony - Marché de Rungis - Choisy - Créteil - St-Maur) et 393 (Thiais - Choisy - Créteil - Bonneuil - Sucy), ce qui explique son importante fréquentation (plus de 11 000 personnes en entrée un jour de semaine).
Cette gare a posé dès son ouverture un problème: à la différence de Villeneuve-Prairie qui comprenant 2 quais desservant les 3 voies, seules 2 des 3 voies qui traversent Créteil-Pompadour disposent d'un quai pour l'arrêt des trains. Les concepteurs de la gare avaient-ils donc oublié quelque chose, par exemple un 2e quai ?
L'affaire est un peu plus compliquée que cela. Heureusement peut-être... Nous avions consacré il y a quelques années un article sur notre portail à cette gare : https://portail.sadur.org/connaitre-la- ... -pompadour, article qui a fait l'objet de mises à jour. Faisons un petit retour en arrière:
- en février - mars 2005 se déroule l'enquête publique concernant l'aménagement de la gare. Le projet comprend une gare avec 3 voies à quai et un bâtiment plus petit que le bâtiment actuel. La passerelle de correspondance est déjà là, mais elle termine sur ce qui était alors la RN 186 au niveau du sol. En effet, l'arrêt des bus (Tvm en passage, 393 en terminus) ne se situe pas au milieu de la route, mais sur son trottoir sud: la traversée par passerelle n'a donc pas d'intérêt.
Le coût total des travaux est estimé à 28 millions d'euros (aux conditions économiques de l'année 2000)
- en décembre 2008 un projet modifié est approuvé par le STIF. Tout part du côté bus où il a été décidé de prolonger le 393 jusqu'à Thiais. Si aucune ligne ne doit avoir de terminus au niveau de Pompadour, un positionnement au milieu de la route est préférable. Mais il faut alors faciliter la traversée de la route par les piétons, et on prolonge alors la passerelle au-dessus de la route. Le coût des travaux augmente de ce côté-ci du projet et il est donc décidé de faire des économies de l'autre côté, économies qui viseront à ne construire qu'un seul quai côté RER.
Cette décision est appuyée par le fait que la mise en service se fait en même temps que la mise en place du SA 2014, la grille d'horaires RER D pour l'année 2014, dans laquelle les dépassements de trains ne sont désormais plus à l'ordre du jour. Les trains sont censés arriver à Villeneuve dans l'ordre dans lequel ils ont quitté la gare de Lyon et inversement dans l'autre sens. S'il n'y a plus de dépassement, 2 voies suffisent, et donc la 3e voie (voie 2M) ne sera plus utilisée par le RER D.
Le coût des travaux est est de 37,2 millions d'euros... cette fois aux conditions économiques de 2006.
C'est donc ce projet de décembre 2008 qui a été mis en œuvre, où seules les voies 1bis (vers Villeneuve) et 2bis (vers Paris) permettent l'arrêt des trains.
La réalité ne s'est pas exactement calée sur la théorie. Et il a fallu constater que:
* en situation un peu dégradée, l'utilisation de la voie 2M (celle sans quai) permettait d'améliorer un peu la situation, en particulier en autorisant le passage des trains BUPE le soir sur cette voie pour dépasser un train qui s'arrête à Créteil-Pompadour
* en situation vraiment dégradée, cela pouvait conduire à ne pas desservir la gare dans un sens
> si la voie 2bis n'est pas utilisable, les trains sud-nord desservent la gare par la voie 1bis, et les trains nord-sud passent par la voie 2M sans pouvoir desservir la gare faute de quai
> si la voie 1bis n'est pas utilisable, les trains nord-sud sont déviés par la voie 2M à nouveau sans desservir la gare
Or une voie non utilisable, cela se produit régulièrement que ce soit pour un train en panne, un accident de personne, un chantier (comme il s'en produit très régulièrement en milieu de journée en semaine), une défaillance de l'infrastructure. Et cela se traduit de fait par une demi-desserte de la gare avec la nécessité d'effectuer une correspondance à Villeneuve ou à Maisons-Alfort pour réaliser son trajet.
Tous les acteurs ont fini par prendre conscience des impacts de l'absence de ce 2e quai. Dès juillet 2015, le STIF de l'époque a approuvé le lancement des premières études en vue de la création de ce quai. Les études d'avant-projet se sont depuis déroulées et ont abouti à l'approbation d'un avant-projet lors de la réunion du Conseil d'Administration d'Île-de-France Mobilités d'octobre 2018.
Que comprend cet avant-projet ?
* la création d'un second quai au-delà de la voie 2M
* l'aménagement de ce quai en particulier avec des abris, mais aussi tous les équipements habituels
* le prolongement de la passerelle d'accès desservant le premier quai
* la création de tous les accès au quai (escaliers fixes et mécanique, ascenseur)
La mise en service de ce second quai est prévu pour l'automne 2022, soit dans 4 ans. Les travaux ne commenceront en effet pas immédiatement mais dans 18 mois environ, il faut en effet réaliser les études détaillées (études projet), puis construire les appels d'offres pour trouver les entreprises qui réaliseront les travaux
Une dernière question: combien ça coûte ? Aux conditions économiques actuelles (2018), l'estimation est de 26 M EUR.
On ne peut pas directement comparer des euros de 2006 et des euros de 2018. On peut néanmoins légitimement se poser la question du coût de la réalisation en 2 phases: certes, les financements nécessaires n'auraient peut-être pas été aussi rapidement mobilisables si on avait dû réaliser la gare d'un coup. Mais combien d'argent supplémentaire cela coûtera-t-il de réaliser une phase de travaux entre 2010 et 2013, puis une autre en 2020 et 2022 ?
Le tout pour un projet dont de nombreuses parties disaient dès la conception que l'absence du 2e quai se ferait régulièrement sentir.
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Origine des codes missions.
Mis d’abord en service sur la ligne C au moment de son ouverture en 1979, ce code mission à 4 lettres a pour objet de synthétiser sous une forme à peu près prononçable la destination du train et les gares qu’il dessert. Cela permet aux usagers habituels de repérer rapidement les trains qui les intéressent.
Où se trouvent les Codes Missions d'un train de la ligne D ?
Le code mission figure à la fois sur les panneaux d’affichage dans les gares, sur les écrans Infogare et SiEL, sur la face avant du train (« girouette » comme sur les autobus) et sur les horaires.
Le code mission inscrit sur le fronton des rames de la ligne D permet aux voyageurs de savoir rapidement quel train prendre. Quand on fait tous les jours le même trajet, on s'en sort facilement : on apprend 4 ou 5 codes missions et c'est bon. Mais quand on veut se rendre sur une autre branche de la ligne, le mieux est d'avoir un petit guide pour se repérer facilement.
Comment décoder la mission d'un train de la ligne D ?
Les codes missions de la Ligne D du RER sont composés de quatre lettres. Et depuis le 14 décembre 2008, chaque lettre a une signification bien particulière, entrainant une refonte complète de l'ancien système.
1ère lettre : la destination du train
La première lettre renseigne sur la destination finale du train. Il en existe 16, dont certains ne sont utilisés qu'à l'occasion de périodes de travaux ou de modifications de missions :
A Paris-Nord N Combs-la-Ville - Quincy B Malesherbes R Corbeil-Essonnes D Paris-Gare de Lyon S Creil E Saint-Denis T La Ferté-Alais F Goussainville U Stade de France - Saint-Denis J Juvisy V Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville L Orry-la-Ville - Coye X Villeneuve-St-Georges M Châtelet - Les Halles Z Melun
2ème lettre : la desserte entre Paris-Gare-de-Lyon et Villeneuve-St-Georges
Entre ces deux gares, certains trains sont omnibus, d'autres font des sauts de puces, etc... Pour répertorier les différents cas les six voyelles sont utilisées.
Paris-Gare de Lyon Maisons-Alfort Vert de Maisons Créteil-Pompadour Villeneuve-Triage Villeneuve-St-Georges A • • • • E • • • • • I • • O • • • • • • U • • • Y • • • Les missions utilisant le "Y" en 2e position correspondent aux situations où la voie habituelle 1bis est indisponible entre Paris-Gare de Lyon et Créteil. Les trains sont alors déviés par la voie 1M située côté ouest des voies. Les gares de Maisons-Alfort, Vert de Maisons et Créteil-Pompadour ne peuvent alors pas être desservies, faute de quais le long de cette voie.
Attention, il peut cependant y avoir des utilisation un peu différentes en période de travaux.
Jusqu'à décembre 2013, les significations étaient les suivantes
- A : sans arrêt entre Le Vert-de-Maisons <-> Villeneuve Saint-Georges
- E : (pour Express) sans arrêt entre Paris-Gare-de-Lyon <-> Montgeron - Crosne ou sans arrêt entre Paris - Gare de Lyon <-> Juvisy
- I : (pour direct) sans arrêt entre Paris-Gare-de-Lyon <-> Villeneuve-Saint-Georges
- O : (pour Omnibus) dessert toutes les gares entre Paris-Gare-de-Lyon <-> Juvisy (pour la branche de Corbeil-Essonnes) ou Montgeron - Crosne (pour la branche de Combs-La-Ville - Quincy)
- U : sans arrêt entre Maisons-Alfort - Alfortville <-> Villeneuve-Saint-Georges
3ème lettre : la branche parcourue
La Ligne D du RER possède plusieurs branches. On utilise donc les lettres suivantes pour indiquer la branche parcourue au sud de Villeneuve-St-Georges et Juvisy:
C branche Combs-la-Ville P branche Plateau, par Evry-Courcouronnes-Centre V branche Vallée, par Ris-Orangis Certains trains n'empruntent aucune de ces branches, soit parce qu'ils circulent au nord de Juvisy, soit parce qu'ils circulent au sud de Corbeil-Essonnes:
L trains ne circulant que sur le tronçon entre Creil et Juvisy
(ils n'empruntent aucune des branches précédentes)S branches Sud, trains ne circulant que sur les tronçons Corbeil - Melun ou Corbeil - Malesherbes
(ils n'empruntent égaleùment aucune des branches précédentes)Exception: un train omnibus de Corbeil à Melun aura généralement comme code mission ZOPO et pas ZOSO.
On se demande pourquoi...
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Il reste enfin quelques cas particuliers, correspondant à des circulations en période de travaux:
R trains directs entre Viry-Chatillon et Corbeil-Essonnes, sans marquer d'arrêt D trains circulant entre Juvisy et Melun par Corbeil-Essonnes, sans marquer d'arrêt
(ce sont des missions normalement assurées par Combs qui sont déviées par Corbeil)
4ème lettre : le sens de circulation des trains et la desserte de Viry-Châtillon
Trois voyelles différentes peuvent prendre la place de cette dernière lettre :
A sens sud > nord
Si le train passe par la gare de Viry-Chatillon, il y marque l'arrêtE sens nord > sud ou sud > nord
Le train passe par la gare de Viry-Chatillon, mais il ne marque pas l'arrêtO sens nord > sud
Si le train passe par la gare de Viry-Chatillon, il y marque l'arrêtPour des impératifs de compréhension, une quatrième voyelle est utilisée, associée au "Y" en 2e lettre. Cela permet d'éviter la confusion avec une mission RIPO ou RIPE, RIVO ou RIVE qui ne desservirait donc pas Villeneuve-Triage.
U lettre associée au "Y" en 2e lettre.
Missions RYPU ou RYVU
Tableau des codes mission par destination
Ce tableau n'a pas été mis à jour avec les nouveaux codes applicables à compter de décembre 2013
| Destinations | Codes Missions |
| Gare du Nord | AOLO |
| Malesherbes | BIPE, BIPO, BOPO, BOSO |
| Gare de Lyon | DECA, DIPA, DIPE, DOCA, DOLO, DOPA, DOVA,DUCA |
| Goussainville | FOLA, FOPA, FOVA, FUCA |
| Juvisy | JOPA, JOVA |
| Orry-la-Ville - Coye-La-Forêt | LOLA, LOPA, LOVA, LUCA |
| Châtelet - Les Halles | MIPA, MIPE, MOLO, MOPA |
| Combs-la-Ville - Quincy | NOCO, NUCO |
| Corbeil-Essonnes | RIPE, RIPO, ROPO, ROSA, ROVO |
| Creil | SOLA, SOPA, SOVA, SUCA |
| La Ferté-Alais | TIPE |
| Stade de France | UOVA, UUCA |
| Villiers-Le-Bel | VIPE, VOLA, VOPA, VOVA, VUCA |
| Melun | ZECO, ZIPE, ZIPO, ZOPO, ZOVO, ZUCO |
En italique sont indiquées les missions non régulières mises en place en cas de perturbations (travaux, grève...).
Liste complète des codes mission
Cette liste n'a pas été mise à jour avec les nouveaux codes applicables à compter de décembre 2013
- AOLO : de Goussainville à Paris-Nord.
- BIPE : de Châtelet-Les-Halles à Malesherbes via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Paris - Gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges, ne dessert pas Viry-Châtillon.
- BIPO : de Stade-de-France – Saint-Denis à Malesherbes via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Paris - Gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges.
- BOPO : de Villiers-Le-Bel à Malesherbes via Evry-Courcouronnes.
- BOSO : de Corbeil-Essonnes à Malesherbes.
- DECA : de Melun à Paris - Gare de Lyon via Combs-La-Ville - Quincy, sans arrêt entre Montgeron - Crosne et Paris-Lyon.
- DIPA : de Melun à Paris - Gare de Lyon via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Villeneuve-Saint-Georges et Paris - Gare de Lyon.
- DIPE : de Malesherbes à Paris - Gare de Lyon via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Villeneuve-Saint-Georges et Paris - Gare de Lyon, ne dessert pas Viry-Châtillon.
- DOCA : de Melun à Paris - Gare de Lyon via Combs-La-Ville - Quincy.
- DOLO : de Villiers-Le-Bel à Paris - Gare de Lyon.
- DOPA : de Corbeil-Essonnes à Paris - Gare de Lyon via Evry-Courcouronnes.
- DOVA : de Corbeil-Essonnes à Paris - Gare de Lyon via Ris-Orangis.
- DUCA : de Melun à Paris - Gare de Lyon via Combs-La-Ville - Quincy, sans arrêt entre Villeneuve-Saint-Georges et Maisons-Alfort - Alfortville.
- FOLA : de Châtelet-Les-Halles à Goussainville.
- FOPA : de Corbeil-Essonnes à Goussainville via Evry-Courcouronnes.
- FOVA : de Corbeil-Essonnes à Goussainville via Ris-Orangis.
- FUCA : de Melun à Goussainville via Combs-La-Ville - Quincy, sans arrêt entre Villeneuve-Saint-Georges et Maisons-Alfort - Alfortville.
- JOPA : de Melun à Juvisy via Evry-Courcouronnes.
- JOVA : de Melun à Juvisy via Ris-Orangis.
- LOLA : de Châtelet-Les-Halles à Orry-La-Ville - Coye-La-Forêt.
- LOPA : de Corbeil-Essonnes à Orry-La-Ville - Coye-La-Forêt via Evry-Courcouronnes.
- LOVA : de Corbeil-Essonnes à Orry-La-Ville - Coye-La-Forêt via Ris-Orangis.
- LUCA : de Melun à Orry-La-Ville - Coye-La-Forêt via Combs-La-Ville - Quincy, sans arrêt entre Villeneuve-Saint-Georges et Maisons-Alfort - Alfortville.
- MIPA : de Melun à Châtelet-Les-Halles via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Villeneuve-Saint-Georges et Paris - Gare de Lyon.
- MIPE : de Malesherbes ou de Melun à Châtelet-Les-Halles via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Villeneuve-Saint-Georges et Paris - Gare de Lyon, ne dessert pas Viry-Châtillon.
- MOLO : de Creil à Châtelet-Les-Halles.
- MOPA : de Corbeil-Essonnes à Châtelet-Les-Halles via Evry-Courcouronnes.
- NOCO : de Paris-Lyon à Combs-La-Ville - Quincy.
- NUCO : de Orry-La-Ville - Coye-La-Forêt à Combs-La-Ville - Quincy, sans arrêt entre Maisons-Alfort - Alfortville et Villeneuve-Saint-Georges.
- RIPE : de Châtelet-Les-Halles à Corbeil-Essonnes via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Paris - Gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges, ne dessert pas Viry-Châtillon.
- RIPO : de Châtelet-Les-Halles à Corbeil-Essonnes via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Paris - Gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges.
- ROPO : de Goussainville à Corbeil-Essonnes via Evry-Courcouronnes.
- ROSA : de Malesherbes à Corbeil-Essonnes.
- ROVO : de Creil à Corbeil-Essonnes via Ris-Orangis.
- SOLA : de Châtelet-Les-Halles à Creil.
- SOPA : de Corbeil-Essonnes à Creil via Evry-Courcouronnes.
- SOVA : de Corbeil-Essonnes à Creil via Ris-Orangis.
- SUCA : de Melun à Creil via Combs-La-Ville - Quincy, sans arrêt entre Villeneuve-Saint-Georges et Maisons-Alfort - Alfortville.
- TIPE : de Châtelet-Les-Halles à La Ferté–Alais via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Paris - Gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges, ne dessert pas Viry-Châtillon.
- UOVA : de Corbeil-Essonnes à Stade-de-France – Saint-Denis via Ris-Orangis.
- UUCA : de Melun à Stade-de-France – Saint-Denis via Combs-La-Ville - Quincy, sans arrêt entre Villeneuve-Saint-Georges et Maisons-Alfort - Alfortville.
- VIPE : de Corbeil-Essonnes à Villiers-Le-Bel via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Villeneuve-Saint-Georges et Paris - Gare de Lyon, ne dessert as Viry-Châtillon.
- VOLA : de Châtelet-Les-Halles à Villiers-Le-Bel - Gonnesse - Arnouville.
- VOPA : de Melun à Villiers-Le-Bel - Gonnesse - Arnouville via Evry-Courcouronnes.
- VOVA : de Corbeil-Essonnes à Villiers-Le-Bel - Gonnesse - Arnouville via Ris-Orangis.
- VUCA : de Melun à Villiers-Le-Bel - Gonnesse - Arnouville via Combs-La-Ville - Quincy, sans arrêt entre Villeneuve-Saint-Georges et Maisons-Alfort - Alfortville.
- ZECO : de Paris - Gare de Lyon à Melun via Combs-La-Ville - Quincy, sans arrêt entre Paris - Gare de Lyon et Montgeron - Crosne.
- ZIPE : de Châtelet-Les-Halles à Melun via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Paris - Gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges, ne dessert pas Viry-Châtillon.
- ZIPO : de Châtelet-Les-Halles à Melun via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Paris - Gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges.
- ZOPO : de Goussainville à Melun via Evry-Courcouronnes.
- ZOVO : de Juvisy à Melun via Ris-Orangis.
- ZUCO : de Creil à Melun via Combs-La-Ville - Quincy, sans arrêt entre Maisons-Alfort - Alfortville et Villeneuve-Saint-Georges.
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- Catégorie : La ligne D de A à Z
La régularité est un des critères majeurs d'appréciation de la qualité du service rendu par une ligne de transport telle que la ligne D. Elle s'exprime sous la forme d'un pourcentage, dont la valeur idéale serait 100 %.
Elle mesure le pourcentage de trains qui ne sont pas supprimés et dont le retard est d'au plus 5 minutes (≤ 5 min), dans les périodes dites « heures de pointe », le retard étant mesuré au terminus du train.
- pour la pointe du matin, on prend en compte les trains qui vont vers Paris, le terminus pris en compte est l’heure d’arrivée à Châtelet les Halles (ou Paris gare de Lyon, si terminus dans cette gare), entre 6h et 9h.
- pour la pointe du soir, on prend en compte les trains qui partent de Châtelet les Halles (ou Paris gare de Lyon pour les trains qui partent de cette gare) entre 17h et 20h. La régularité est calculée sur l’heure d’arrivée à son terminus (dernière gare du parcours).
Telle que définie ci-dessus, la régularité ne prend en compte ni les trains circulant en heures creuses, ni les trains de contre-pointe (partant de Paris le matin, ou arrivant à Paris le soir), ni les navettes Juvisy - Corbeil - Melun.
Jusqu'en 2011, la régularité attendue sur la ligne D, telle que spécifiée par le contrat SNCF-STIF alors en vigueur, était de 92,5 %.
A partir de 2012, la régularité a laissé dans la place dans la nouvelle version du contrat SNCF-STIF à la ponctualité.
L'irrégularité est quelquefois référencée à la place de la régularité. Elle mesure la part de trains qui sont supprimés ou qui présentent un retard de plus de 5 minutes en leur terminus parisien. C'est le complément à 100 % de la régularité: une régularité de 92,5 % correspond à une irrégularité de 7,5 % (100 - 92,5 = 7,5).
(Article partiellement rédigé à partir d'informations du blog Ligne D)
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- Catégorie : La ligne D de A à Z
Dans le cadre des réflexions autour des transports en commun du Grand Paris, la SNCF a rendu publique (Revue Générale des Chemins de Fer, avril 2010, pour une des premières publications) ses idées concernant le réaménagement du réseau ferré d'Ile de France, actuellement constitué par les lignes RER (A, B, C, D et E) et les lignes Transilien (H, J, K, L, N, P, R et U). Les concepts ont ensuite été plus largement diffusés notamment par l'intermédiaire d'expositions au siège de la SNCF, au Mesnil-Amelot (77) et au CNIT de La Défense.
Dans l'état actuel (2012), il s'agit d'hypothèses de travail, et non de principes d'aménagement ayant fait l'objet d'un consensus.
Le problème de base est de concilier 2 points de vue:
- celui de l'utilisateur de Petite Couronne, zone où la densité de population est importante, qui cherche un moyen de transport rapide, mais surtout fréquent, en d'autres termes, une extension du réseau métropolitain de Paris
- celui de l'utilisateur de Grande Couronne, zone moins dense, qui lui souhaite privilégier la rapidité d'accès à Paris en évitant un certain nombre d'arrêts dans les gares intermédiaires.
Pour cela, la SNCF propose, à l'horizon de la décennie 2020-2030, de séparer le réseau actuel en 2 réseaux distincts:
- le Réseau Fréquent Régional (RFR), destiné à couvrir la Petite Couronne et quelques secteurs très denses de la Grande Couronne (en particulier les anciennes villes nouvelles)
- le Réseau Rapide Régional (RRR), destiné à couvrir le reste de l'Ile de France.
| Caractéristique | Réseau Fréquent Régional (RFR) | Réseau Rapide Régional (RRR) |
| Ancien nom | Réseau Express d'Agglomération (REA) | Réseau Express Métropolitain (REM) (*) |
| Type de ligne | Ligne traversant Paris, avec des terminus diamétralement opposés. 2 branches au maximum de chaque côté. | Ligne ayant pour terminus une gare de surface dans Paris intra-muros |
| Desserte | Pratiquement omnibus | Express en petite couronne |
| Fréquence (au moins en heure de pointe) | 6 à 10 minutes sur les branches, 3 à 5 minutes sur le tronc commun | 15, 30 ou 60 minutes |
| Matériel roulant | Matériel très capacitaire (souvent 2 niveaux), favorisant les échanges (portes larges) | Matériel doté de davantage de places assises |
| Lignes concernées |
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Cette répartition des lignes étant donnée sur une carte, elle ne prend pas en compte les éventuels transferts de desserte: on peut par exemple envisager un prolongement de la ligne E jusqu'à Lagny.
On retrouve dans les projets actuels quelques éléments en cohérence avec cette séparation des réseaux:
- la ligne B devrait courant 2013 desservir les gares jusqu'à Aulnay toutes les 3 minutes en pointe, les gares entre Aulnay et Roissy ou entre Aulnay et Mitry toutes les 6 minutes, pendant que la ligne K assure une liaison semi-directe pour les gares situées entre Mitry et Crépy en Valois
- le schéma directeur de la ligne C prévoit une séparation des dessertes Brétigny-Dourdan et Brétigny-Etampes de la ligne C en leur octroyant une desserte semi-directe entre Brétigny et BFM, et une arrivée à Paris-Austerlitz gare de surface
- ligne D et ligne R au sud de Paris se partagent déjà la desserte de la banlieue sud-est. Le schéma précédent envisagerait un transfert de Juvisy-Corbeil-Melun et Corbeil-Malesherbes de la ligne D à la ligne R avec arrivée à Paris-Gare de Lyon surface.
La desserte imaginée par la SNCF pour le Grand Paris se complète par des lignes de rocade utilisant des trams-trains circulant sur la Grande Ceinture ou sur une infrastructure qui la suivrait.
(*) Attention, le nom "Réseau Express Métropolitain" a également été celui d'une proposition des architectes de l'AIGP (Atelier International du Grand Paris) d'aménager des lignes de transport en commun sur la base de la Grande Ceinture
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- Catégorie : La ligne D de A à Z
Le passage à niveau, en abrégé PN, est le croisement à niveau d'une voie routière et d'une ligne de chemin de fer (avec une ou plusieurs voies).
2 images classiques de passages à niveau:
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Passage à niveau avec la maison du garde-barrière sur la ligne Lyon-Nîmes. Cliquez sur la vignette pour afficher l'image en grand format |
Maison de garde-barrière sur la ligne Lyon-Marseille (km 665). Cliquez sur la vignette pour afficher l'image en grand format |
Sur la ligne D, le nombre de passages à niveau est en 2012 de 33, tous situés au sud de Paris. Tous sont équipés d'une signalisation automatique lumineuse. Sauf mention contraire, ils sont équipés de 2 demi-barrières: rien n'interdit donc à un automobiliste pris entre les barrières qui se ferment d'avancer son véhicule hors des voies. Rien n'interdit non plus à un automobiliste irresponsable de faire du slalom entre les barrières fermées.
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PN 40 - Gare de Buno-Gironville, RD 1 Cliquez sur la vignette pour afficher l'image en grand format |
PN 43 - Prunay sur Essonne, rue de Courcelles Cliquez sur la vignette pour afficher l'image en grand format |
Dans le tableau suivant, les passages à niveau mentionnés en rouge correspondent aux passages qualifiés de préoccupants. Les données de trafic tant trains que véhicules sont issues des données collectées par l'IAU-IdF et correspondent à l'année 2007.
VC = voie communale
4DB = passage à niveau à 4 demi-barrières
PP = portillon piétons
| N° de PN | Commune | Km | Voie | Situation | Trains /jour |
Véhicules /jour |
Notes |
| BRANCHE JUVISY - RIS-ORANGIS - CORBEIL : 2 PASSAGES A NIVEAU | |||||||
| PN 9 | Ris-Orangis | 25,470 | RD 31 | Gare de Ris-Orangis Rue Edmond Bonté |
151 | 12378 | Remplacé par un passage inférieur en 2003 |
| PN 10 | Ris-Orangis | 27,595 | VC | Gare de Grand-Bourg Rue de l'Ecorne-Boeuf |
139 | 818 | |
| PN 13 | Evry | 30,224 | VC | Avenue de Beauvoir | 139 | 1115 | |
| BRANCHE CORBEIL - MALESHERBES : 21 PASSAGES A NIVEAU | |||||||
| PN 16 | Corbeil | 35,962 | VC | Gare de Moulin-Galant Rue Paul Bert |
61 | 2668 | 4DB |
| PN 17 | Ormoy | 38,809 | VC | Rue Pasteur | 61 | 528 | |
| PN 18 | Mennecy | 39,146 | VC | Rue Jean Jaurès | 61 | 442 | |
| PN 19 | Mennecy | 39,968 | RD 153 | Gare de Mennecy Rue de Paris |
61 | 10310 | Remplacé par un passage inférieur en 2014 |
| PN 20 | Mennecy | 41,132 | VC | Avenue Darblay | 61 | 390 | |
| PN 22 | Fontenay le Vicomte | 42,775 | VC | Ancienne halte de Fontenay Rue de l'Abreuvoir / Chemin de la Gare |
61 | 0 | PP |
| PN 23 | Fontenay le Vicomte | 44,331 | VC |
Chemin des Marais |
61 | 16 | |
| PN 24 | Ballancourt | 46,001 | RD 17 | Rue des Fours à Chaux | 61 | 5300 | 4DB |
| PN 25 | Ballancourt | 46,618 | VC | Gare de Ballancourt Avenue Général Leclerc |
61 | 2717 | |
| PN 26 | Ballancourt | 47,854 | RD 74 | Route d'Itteville | 61 | 1208 | |
| PN 27 | Ballancourt | 48,718 | VC | Chemin Saint-Blaise | 61 | 17 | |
| PN 28 | Baulne | 49,944 | VC | Rue des Saussaies | 61 | 147 | |
| PN 30 | Baulne | 51,422 | VC | Rue d'Avoux | 61 | 0 | PP |
| PN 31 | Guigneville | 54,872 | VC | Rue de la Mothe | 38 | 120 | |
| PN 32 | Guigneville | 56,942 | VC | Rue de l'Abreuvoir | 38 | 10 | |
| PN 33 | Boutigny | 59,010 | RD 153 | Gare de Boutigny Rue du Château de Belesbat |
38 | 1300 | 4DB |
| PN 34 | Boutigny | 59,828 | VC | Rue des Prés de Jarcy | 38 | 6 | |
| PN 35 | Boutigny | 61,137 | VC | Rue des Prés des Audigers | 38 | 121 | |
| PN 36 | Maisse | 62,380 | VC | La Camboderie | 38 | 222 | |
| PN 38 | Maisse | 64,387 | RD 837 | Gare de Maisse Avenue du Général de Gaulle |
38 | 7490 | |
| PN 39 | Buno-Bonnevaux | 65,961 | VC | Route de Maisse | 38 | 175 | |
| PN 40 | Buno-Bonnevaux | 66,963 | RD 1 | Gare de Buno-Gironville Rue de Gironville |
38 | 1370 | 4DB |
| PN 41 | Gironville | 68,190 | VC | Rue de l'Essonne | 38 | 272 | |
| PN 42 bis | Prunay | 68,549 | Chemin des Prés | 38 | 0 | PP | |
| PN 43 | Prunay | 70,019 | VC | Rue de Courcelles | 38 | 92 | |
| BRANCHE CORBEIL - MELUN : 10 PASSAGES A NIVEAU | |||||||
| PN 1 | Corbeil-Essonnes | 33,514 | VC | Gare d'Essonnes-Robinson Rue de Robinson |
77 | 441 | 4DB |
| PN 2 | Corbeil-Essonnes | 34,077 | VC | Bd Jules Vallès | 77 | 314 | 4DB |
| PN 4 | Le Coudray-Montceaux | 39,602 | VC | Rue de l'Eglise | 77 | 130 | |
| PN 6 | Le Coudray-Montceaux | 41,028 | VC | Allée de la Guiche | 77 | 25 | |
| PN 7 | St Fargeau-Ponthierry | 42,163 | VC | Allée des Mariniers | 77 | 0 | PP |
| PN 9 | St Fargeau-Ponthierry | 43,495 | VC | Gare de Saint-Fargeau Avenue de la Gare |
77 | 81 | |
| PN 9 bis | St Fargeau-Ponthierry | 44,526 | 77 | 0 | |||
| PN 10 | St Fargeau-Ponthierry | 46,804 | Rue du Château au niveau du n°80 | 77 | 0 | PP | |
| PN 11 | St Fargeau-Ponthierry | 47,325 | VC | Rue de la Saussaie | 77 | 4000 | |
| PN 14 | Boissise le Roi | 49,851 | VC | Rue du Château | 77 | 100 | |
| PN 15 | Boissise le Roi | 52,272 | VC | Gare de Vosves Rue de la Gare |
77 | 40 | |
| PN 16 | Dammarie les Lys | 53,807 | VC | Rue des Etangs | 77 | 92 | |
| PN 18 | Dammarie les Lys | 55,104 | VC | Rue du Port | 77 | 854 | 4DB |
Les passages à niveau sont intégralement gérés par SNCF Réseau, conjointement avec la collectivité territoriale qui possède la voirie routière (commune ou communauté de communes pour les voies communales, ou département pour les RD).
Dans la réglementation routière, les feux rouges clignotants obligent les conducteurs routiers à s’arrêter. Les barrières, en plastique, pouvant être brisées facilement en cas de force majeure (véhicule engagé sur la voie…) ont été mises en place par la SNCF, afin de dissuader les chauffards de franchir le passage à niveau lorsque les feux clignotent.
Il faut savoir aussi que les piétons, cyclistes et toute personne rencontrant un passage à niveau avec le feu rouge clignotant et/ou les barrières abaissées doivent aussi attendre l’extinction des feux rouges et le relevage des barrières, pour leur sécurité. N’oubliez pas qu’un train peut en cacher un autre et qu’un piéton n’est pas plus résistant à un choc avec un train qu’une voiture…
(article rédigé en utilisant des données de l'IAU Ile de France, et des informations fournies par montranm1 et par Marc Carémentrant, SNCF Paris Sud-Est)
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- Catégorie : La ligne D de A à Z
Le tram-train est, comme son nom l'indique, un véhicule hybride entre le tramway et le train. Il s'agit d'un tramway capable de circuler à la fois:
- sur des infrastructures de type tramway, en ville, sous ligne aérienne de contact alimentée en courant continu 750 V
- sur des infrastructures de type chemin de fer, sous caténaire alimentée en courant continu 1500 V ou en courant alternatif 25000 V
Un tel tram-train devient alors capable de commencer son trajet en ville dans un environnement de type tramway, puis d'emprunter une infrastructure ferroviaire existante pour accomplir une desserte de type banlieue ou interurbain.
Plusieurs types de véhicules répondent à cette définition, par exemple: Alstom Citalis Dualis, Siemens Avanto.
Des lignes de trams-trains existent en France, parmi lesquelles:
- Mulhouse - Thann en Alsace
- Sarrebruck - Sarreguemines de part et d'autre de la frontière franco-allemande
- lignes Nantes - Clisson et Nantes - Châteaubriant
- lignes de l'ouest lyonnais Lyon-St-Paul - Sain-Bel / Brignais
En Ile de France, les projets de débranchement de la ligne T 4 vers Clichy-Montfermeil et TTME (Tram-Train Massy-Evry) sont les plus avancés.
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- Catégorie : La ligne D de A à Z
Le projet de tram-train Massy - Evry (TTME) est un projet de tram-train qui devrait fin 2018 relier les gares de Massy-Palaiseau et d'Evry-Centre.
L'infrastructure empruntera successivement:
- les lignes de la Grande Ceinture ferroviaire entre Massy-Palaiseau et Epinay-sur-Orge
- puis des lignes de type tramway à créer entre Epinay-sur-Orge et Evry-Centre
Le matériel roulant retenu (Alstom Citalis Dualis ou dérivé) peut circuler indifféremment dans les 2 environnements. Il faudra cependant abaisser les quais des gares SNCF actuelles entre Massy-Palaiseau et Petit-Vaux.
A la mise en service de cette nouvelle liaison, la ligne C du RER perdra une de ses branches, C8 alias Z6, Savigny - Massy - Versailles, la partie Massy- Versailles étant soit exploitée en navettes ferroviaires, soit reprise par la branche C2 Choisy - Rungis - Massy.
Dans un second temps, aux environs de 2020, le tram-train sera prolongé de Massy à Versailles-Chantiers.
Retrouvez les détails du projet TTME Massy-Evry et prolongement jusqu'à Versailles sur les sites dédiés aux 2 projets: http://www.tramtrain-massyevry.fr/
http://www.prolongement-ttme-versailles.fr/
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- Catégorie : La ligne D de A à Z
Le Réseau de Transport du Grand Paris (RTGP) est un projet qui a été développé par la Société du Grand Paris (SGP) afin de faciliter les déplacements entre Paris et les pôles stratégiques de l'agglomération parisienne: secteur de Roissy-CDG, Le Bourget, La Plaine St Denis, La Défense, la Cité Descartes et l'est parisien, l'est de la Seine-Saint-Denis, Saclay et le sud de Paris jusqu'à Evry.
Les objectifs qui lui ont été assignés étaient les suivants:
- amélioration des transports quotidiens, notamment de banlieue à banlieue
- soutien du développement économique, en reliant les aéroports, les gares TGV et les pôles structurants du Grand Paris
- maîtrise du développement urbain, en favorisant l'aménagement des zones situées autour des gares du réseau
- désanclavement de territoires aujourd'hui à l'écart, en particulier l'est de la Seine-Saint-Denis
Ce projet comportait 3 lignes:
| ligne bleue | ligne rouge | ligne verte | |
| Terminus et desserte |
Roissy-CDG - Orly |
Le Bourget - La Défense via la Cité Descartes et Villejuif |
Roissy CDG - Orly via Le Bourget, La Défense, Versailles |
| Longueur | 50 km | 60 km | 75 km (dont 21 communs avec la ligne rouge entre Roissy-CDG et Le Bourget) |
Ce plan était inclus dans le dossier du maître d'ouvrage établi en vue du débat public qui s'était tenu entre octobre 2010 et janvier 2011 (document source Société du Grand Paris):
Cliquez sur la vignette pour afficher l'image en grand format
Ce sont environ 40 gares qui étaient prévues au long de ces 3 lignes, ce qui donne un intervalle moyen entre gares de 2 à 3 km. Plus de 85 % de ces gares sont en correspondance avec un autre moyen lourd. En particulier, un certain nombre des lignes radiales RER et Transilien, voire métro pour les lignes les plus étendues, sont en correspondance, mais ce n'est pas systématique (branche Boissy de la ligne RER A par exemple).
Le matériel roulant est de type métro automatique (en particulier parce que la ligne bleue reprend l'infrastructure de la ligne M 14, donc des navettes type MP89CA / MP05CA allongées à 8 voitures, et que ligne bleue et ligne verte ont en commun une section).
La vitesse commerciale (en tenant compte des arrêts) est de 65 km/h en moyenne, la vitesse de pointe peut aller jusqu'à 100 km/h (contre 80 km/h pour la ligne M 14 actuelle). L'intervalle minimal entre 2 trains est de 85 s.
Quelques temps de parcours sont mentionnés:
-
Roissy-CDG - La Défense: moins de 30 minutes (ligne verte)
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Roissy-CDG - St Lazare: moins de 30 minutes (ligne bleue)
-
Orly - Gare de Lyon: 20 minutes (ligne bleue)
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Saclay - La Défense: moins de 25 minutes (ligne verte)
-
Villejuif - Champs-sur-Marne: 20 minutes (ligne rouge)
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Boulogne - Créteil: 20 minutes (ligne rouge)
La mise en service complète était, en 2010, planifiée pour 2023.
Le coût des 3 lignes était alors chiffré dans une fourchette entre 21,4 et 23,5 milliards d'euros, en grande partie financés par l'emprunt.
Ce projet RTGP, soutenu par la SGP et l'Etat, a été soumis à débat public fin 2010 - début 2011, en parallèle d'un autre débat public concernant le projet Arc Express, soutenu par le STIF et la Région Ile de France.
La tenue simultanée de ces 2 débats a permis d'aboutir, courant 2011, à un projet de synthèse: Grand Paris Express.
La rédaction de cet article s'appuie en partie sur le contenu de la synthèse du dossier du maître d'ouvrage soumis à débat public en 2010-2011.
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- Catégorie : La ligne D de A à Z
Il ne leur manquait que la parole...
C'est en septembre 2006 que la SNCF a lancé auprès de ses fournisseurs un marché dont le contenu résumé est le suivant:
Système d'Informations voyageurs des trains Z2N L'information voyageurs embarquée constitue un enjeu important pour la SNCF. Pour répondre aux attentes des voyageurs, la SNCF a décidé d'installer des Systèmes d'Informations Voyageurs Embarqués (SIVE) à bord des rames Z2N circulant sur les lignes du réseau Transilien.
Ce marché comprend :
Chaque élément ou rame est équipée d'une IHM (Interface Homme Machine) en cabine de conduite et de modules de gestion. Chaque voiture est équipée d'afficheurs et/ou de plans de lignes dynamiques. L'ensemble des organes constitutifs du SIVE dialogue par le biais d'un réseau. Quantité: entre 600 et 900 voitures. Délai d'exécution: 72 mois |
Décryptons ces quelques lignes: il s'agit donc de concevoir et d'installer sur les Z2N, c'est-à-dire les automotrices 2 niveaux du réseau Transilien, donc en particulier celle de la ligne D:
- un Système, automatique sans intervention systématique de qui que ce soit
- d'Information Voyageur, il s'agit donc de s'adresser aux voyageurs, donc à vous qui prenez la ligne
- Embarqué, qui se trouve donc dans le train, et pas sur le quai.
L'objectif est donc de mettre à disposition des voyageurs se trouvant dans le train un certain nombre d'informations, aussi bien sous forme d'annonces sonores que sous forme de messages visuels, concernant la desserte du train (terminus, gares desservies et prochain arrêt).
Certains d'entre vous direz que le conducteur fait déjà ces annonces, et qu'il n'y a donc pas besoin de ce système. Plusieurs réponses:
- le conducteur n'a pas que cela à faire. Que ce soit lors de la marche du train ou lors des arrêts en gare, sa priorité est d'assurer la sécurité du train et des voyageurs: respecter la signalisation tout au long du parcours, et en gare vérifier que tous les voyageurs sont montés et qu'il peut fermer les portes sans danger. Il peut d'autre part être amené à contacter par radio le centre de régulation de son secteur: il ne pourra donc pas s'adresser aux voyageurs au même moment
- si certains conducteurs sont très à l'aise dans la communication auprès des voyageurs (certains repenseront ici aux imitations d'Eric Brault lorsque, conducteur, il donnait un maximum d'informations aux voyageurs de son train), d'autres le sont beaucoup moins (au fait, vous êtes-vous imaginé(e) parlant à 2000 voyageurs situés juste derrière vous en même temps pour leur annoncer que le train dans lequel ils se trouvent aura un retard indéterminé par suite d'un incident technique important ?). La qualité des annonces dépend donc pour beaucoup de cette habileté à la communication, allant de messages très détaillés (ce train a pour mission ROVO, il desservira toutes les gares jusqu'à Corbeil-Essonnes via Ris-Orangis) à des messages nettement moins détaillés (ce train a pour terminus Corbeil) voire à pas de message du tout.
Le système permettra donc de donner les informations de façon systématique, indépendamment de la disponibilité et de l'aisance dans la communication du conducteur. Ceci procurera un meilleur service aux voyageurs, notamment aux PBS, personnes à besoins spécifiques, en termes plus clairs, les personnes handicapées, qu'elles soient sourdes ou malentendantes, ou déficientes visuelles.
Comment ça marche ?
Au lieu de devoir faire toutes les annonces via la sonorisation du train, il ne restera au conducteur qu'à programmer la desserte de son train au moment du départ. Toutes les opérations s'effectueront ensuite automatiquement, sans son intervention. Evidemment, en cas de modification de la desserte ou d'incident, le conducteur aura toujours la possibilité de neutraliser le système et de revenir aux annonces personnalisées faites au micro.
Le repérage de la position du train se fait par différents moyens:
- par positionnement GPS (utilisation de satellites pour déterminier la position du train sur la ligne)
- par termporisation (étant donné que le GPS est basé sur la réception de satellites, il ne peut pas fonctionner dans les parties souterraines de la ligne comme la traversée de Paris: on considérera donc que le train sera à l'approche de Gare de Lyon par exemple 2 minutes et demie après son départ de Châtelet-les Halles)
Les Annonces Sonores
La partie sonore du SIVE permettra la diffusion de messages par les haut-parleurs du train à différents endroits:
- au départ du train, pour indiquer la mission (terminus et gares desservies)
- à certaines grandes gares (Paris-Nord, Paris-Gare de Lyon)
- aux bifurcations (Villeneuve-St-Georges, Juvisy, Corbeil-Essonnes)
- avant un trajet direct (par exemple, à Maisons-Alfort pour les ZUCO, directs Villeneuve, à Grigny-Centre pour les MIPE, directs Juvisy, ...)
- avant chaque gare desservie, 2 fois à quelques secondes d'intervalle, pour annoncer le nom de la gare
Quelques messages enregistrés peuvent également être utilisés pour informer d'un blocage de la fermeture des portes par malveillance, de l'actionnement d'un signal d'alarme, d'un arrêt d'urgence provoqué par l'émission d'un signal d'alerte radio (arrêt de toutes les circulations dans le secteur concerné), d'un arrêt en pleine voie (ne pas tenter d'ouvrir les portes) et du départ d'un train à vide (train ne prenant pas de voyageurs).
La voix n'est pas celle de Simone (Simone Hérault, dont on peut entendre la voix dans toutes les grandes gares SNCF) mais celle d'une certaine Juliette, restée jusqu'à maintenant dans l'anonymat.
Les Messages Visuels
La partie affichage du SIVE peut prendre 2 formes, comme l'indique le texte du marché:
- des afficheurs matriciels permettant d'afficher des messages textes courts (terminus du train, prochain arrêt) en alternance
- des plans de ligne dynamiques. Ces plans de lignes a priori classiques voient chacun des symboles des gares complété par une diode de couleur. Les diodes allumées correspondent aux gares qui sont desservies par le train.
Voici quelques exemples tirés de la ligne N (banlieue Montparnasse). Il s'agit de l'équipement d'une voiture VB2N (rame tractée à 2 niveaux).
- afficheur texte. Celui-ci est situé en salle inférieure, sous l'escalier de montée au niveau supérieur. Le train est alors entre Sèvres-RG et Paris-Montparnasse, trajet direct sans arrêt intermédiaire. 3 messages sont affichés en boucle, le 3e étant clignotant:
(cliquez sur la 2e photo pour l'agrandir)
- plan de ligne dynamique
(cliquez sur la photo pour afficher l'image complète)
A quand la mise en service ?
- SIVE sonore: la première rame équipée sur la ligne D, la 09D, a été présentée le 24 juin 2009. Elle a été mise en service dans les jours qui ont suivi. Environ 60 à 70 rames devraient en principe être équipées d'ici la fin de l'année.
- SIVE visuel: il ne sera pas installé simultanément. Il faudra donc encore attendre quelques années avant de voir ce dispositif sur la ligne D
- Détails
- Catégorie : La ligne D de A à Z
Une nouvelle série d'automotrices pour l'Ile de France... mais pas pour la ligne D du RER
Vue extérieure de la maquette de la NAT (photo (C) Aquarius)
Comment est née la NAT ?
L'étude d'un nouveau matériel a commencé au début des années 2000: il fallait en fait définir ce que devait être le cahier des charges de ce matériel, tant en fonction des besoins des diverses lignes du réseau Transilien, des ateliers qui auraient à gérer ce matériel en maintenance, des souhaits de la clientèle...
Le marché de la NAT a été lancé par un appel d'offres SNCF de février 2004 portant sur une tranche ferme de 172 élements et une tranche conditionnelle (options) portant sur 200 éléments complémentaires.
L'objectif premier est de remplacer un ensemble de séries de matériels vieillissantes, soit directement (remplacement des trains inox Z6100 de la région nord), soit indirectement (remplacement de certaines Z20500 par des NAT, les Z20500 libérées étant renvoyées dans d'autres régions où elles remplaceront par exemple des trains inox Z5300, comme sur la région sud-est). En 3 mots, les objectifs assignés par la SNCF étaient confort, capacité et fiabilité, auxquels s'ajoutent habitabilité, accessibilité, sûreté, faibles nuisances, respect de l'environnement, performances, sécurité et maintenabilité.
En mai 2006, l'appel d'offres a été remporté par Bombardier Transport France, qui fabriquera les rames NAT dans son usine française de Crespin (département du Nord). Cette usine est l'ancienne usine d'ANF Industrie (Ateliers du Nord de la France), société rachetée par la société canadienne Bombardier en 1989, et devenue Bombardier Transport France en 2003. Cette usine a construit plusieurs générations de matériels ferroviaires depuis sa création en 1882; son activité ces dernières années a concerné notamment le TGV Duplex, le TER2N NG, le ZTER, l'AGC, le MI2N de la ligne RER A, le MF2000 (devenu MF01) de la ligne M 2 du métro parisien.
Le montant de la commande passée le 20 novembre 2006 et correspondant à la tranche ferme de 172 éléments est de 1,85 milliard d'euros, ce qui fait un prix moyen d'un peu plus de 10 millions d'euros par élément, financés à 50 % par la SNCF et à 50 % par le STIF.
Qu'est-ce que la NAT ?
La NAT est une automotrice électrique, un matériel à un seul niveau, appelé Spacium 3.06 dans la gamme Bombardier.
Il ne s'agit donc pas d'un matériel destiné à remplacer les Z2N existant en Ile de France (un autre appel d'offres est en cours afin de définir ce remplacement).
Chaque élément de la NAT a une longueur de 112,5 m (94,3 m pour un élément destiné aux lignes de St-Lazare). On forme ainsi des rames en UM2 (unités multiples doubles) d'une longueur de 225 m (188,6 m pour St-Lazare, où les quais ont une longueur de 190 m seulement), voire des UM3.
La première nouveauté se situe de la structure des éléments. Le nombre de caisses est en effet de 8 (6 pour St Lazare), ce qui signifie que les caisses sont nettement plus courtes que sur les matériels d'Ile de France actuellement: la longueur de la caisse NAT est de seulement 13 m. Pour mémoire, les caisses de 20500 (Z2N de la ligne D) ont une longueur de 26 m (24 m pour les rames à caisses courtes).
La seconde nouveauté découle de la première: elle se trouve dans la largeur des caisses. Des caisses nettement plus courtes ont un encombrement réduit dans les virages (les extrémités des caisses débordent moins de la ligne des rails). Il est ainsi possible, tout en restant dans le même gabarit, d'élargir sensiblement les caisses. La largeur des caisses passe en effet à 3,06 m. Il est ainsi possible d'installer 5 sièges de front tout en disposant d'une allée de largeur convenable, même pour que 2 personnes se croisent (55 cm, 103 cm dans le cas d'un aménagement à 4 places de front). La NAT sera donc le matériel le plus large dans le parc SNCF.
Parmi les autres points, on retiendra l'apparition d'une intercirculation complète ressemblant davantage à celles des métros des lignes RATP 1, 2 et 14 (MP89 - MF01) ou des tramways modernes d'Ile de France. On se trouve ainsi dans une salle très allongée davantage que dans des voitures distinctes. Ceci permet de répondre à plusieurs besoins, une meilleure circulation des passagers et une augmentation de leur sécurité.
Le plancher est un plancher plat intégral (pente maximale de 4 %), situé approximativement à 1 mètre du niveau des rails: les entrées se situent précisément à 0,985 m au-dessus de la hauteur des rails. Ceci permet de loger tous les équipements techniques en partie basse, sous le plancher.
L'accès de plain pied implique donc d'avoir des quais à la hauteur de 92 cm. Grâce à un comble-lacune, les PMR (personnes à mobilité réduite) en fauteuil roulant pourront accéder aux 2 voitures d'extrémité.
Si les quais sont à la hauteur de 55 cm, un emmarchement est nécessaire pour compenser la dénivellation d'une quarantaine de centimètres.
Ces caractéristiques en font un matériel relativement capacitaire (905 places par élément long, soit 503 assises et 402 debout - 754 passagers soit 407 assises et 347 debout par élément court; et pour mémoire, 908 places pour un élément long avec un aménagement à 4 places de front, soit 425 assises et 483 debout), l'absence d'un second niveau étant compensé par la meilleure utilisation de l'espace (pas d'escaliers, équipements techniques sous les planchers) et la largeur plus importante des caisses. Bombardier considère que l'avantage du matériel à 2 niveaux est en partie théorique, car les usagers n'ont pas naturellement tendance à se répartir sur l'ensemble des longueurs de couloirs et restent davantage sur les plates-formes réduisant d'autant les possibilités de circulation à l'intérieur de la rame.
Une autre particularité réside dans la répartition distribuée de la motorisation et du freinage, qui devrait améliorer les performances et la fiabilité.
Comme sur d'autres matériels, l'énergie de freinage est récupérée, ce qui rend le coût électrique d'un arrêt nettement moins important que dans les matériels les plus anciens.
Enfin, une architecture informatique basée sur un réseau IP permet de relier tous les composants du train, un système d'autodiagnostic, un certain nombre de dispositifs redondants et une possibilité de communication avec l'atelier de maintenance permettent d'anticiper une haute fiabilité (un certain nombre de ces fonctionnalités existent déjà sur l'AGC). Puisque les problèmes liés aux portes représentent généralement 30 à 40 % des pannes sur un train, les dispositifs d'ouverture et de fermeture ont fait l'objet de nombreux tests. Notons en passant que ces portes intègrent un dispositif de comptage qui permet entre autres d'ajuster la température des salles.
Pour les voyageurs, les spécificités résident non seulement dans les dimensions de la rame, notamment en largeur, mais aussi dans d'autres points relatifs au confort.
- Des sièges plus larges que dans les matériels actuels (dossier de 49 cm au lieu de 45 cm, assise de 45 cm) décrits comme confortables, avec accoudoirs (disons séparation physique des sièges) et appuie-tête, disposés en rangées plus écartées que dans les matériels actuels (1,65 m, au lieu de 1,54 m, comme sur les matériels TER). Les sièges seront accrochés aux seules parois latérales, permettant un entretien des trains plus facile.
- Des portes plus larges que sur les matériels de même type des générations précédentes
- Un espace vélos, des espaces pour les PMR en fauteuils roulants, pour les personnes avec des poussettes ou des bagages encombrants
- Une ambiance très colorée, qui changera des trains inox, et même des Z2N, même après leur rénovation
- Des fenêtres de grandes dimensions
- Un plancher chauffant permettant d'éviter l'occupation de l'espace sous les sièges par les radiateurs et séchant plus rapidement le sol par temps humide
- Un éclairage complet, assuré par des LED (diodes électroluminescentes)
- Des écrans d'information sur la mission du train et de télévision (TNT). Des messages sonores complèteront les informations concernant la mission du train. Le son des programmes d'agrément serait transmis via des écouteurs individuels.
- la présence de la climatisation (tant dans les salles voyageurs que dans les cabines de conduite)
- l'installation de caméras embarquées de vidéosurveillance (comme sur d'autres matériels récents: rames MP89 CA de la ligne M 14, tramways, et un certain nombre d'autobus d'Ile de France.
Maquette de la NAT (photo (C) Aquarius)
La NAT en chiffres
Les dimensions extérieures
- Longueur caisse extrémité 16,53 m
- Longueur caisse intermédiaire 13,24 m
- Largeur 3,06 m
- Hauteur 4,28 m
Les dimensions intérieures
- Hauteur du plancher de la salle par rapport au rail 1,05 m
- Largeur de porte 1,95 m
- Hauteur des salles 2,15 à 2,31 m
- Largeur intercirculations 2,30 m (aux épaules)
La mécanique
- Tension d'alimentation 1500 V CC / 25 kV CA
- Vitesse maximale 140 km/h
- Accélération (0 à 50 km/h) 0,87 m/s2
- Freinage en service 1,05 m/s2
- Freinage Disques ventilés
- Suspensions primaire à ressorts et secondaire pneumatique
Puissance continue traction 2,62 MW
Les différences entre éléments longs et éléments courts
| Eléments Longs | Eléments Courts |
Longueur d'un élément | 112,50 m | 94,31 m |
Nombre de voitures | 8 | 7 (dont une de 8 m de long) |
Nombre de bogies | 9 | 8 |
Nombre de portes | 16 | 14 |
Nombre de places | 905 | 754 |
Masse à vide | 235 t | 210 t |
Où rencontrer la NAT ?
Vue générale de la maquette de la NAT présentée fin octobre 2007 sur les Champs-Elysées
(Fête des Transports 2007) - (photo (C) Aquarius)
En ce début 2009, probablement uniquement sur son site de fabrication à Crespin dans le département du Nord (où la première présentation officielle a eu lieu le 6 février 2009) et sur quelques voies d'essais en France et ailleurs en Europe (7 éléments prévus pour les essais). Il est cependant probable qu'elle sera en évidence dans les prochaines expositions ferroviaires (Fête des Transports, Journées Portes Ouvertes, ...)
Les premières rames entreront en circulation commerciale le 13 décembre 2009 sur la ligne Paris-Nord - Luzarches.
Le déploiement des 172 rames de la tranche ferme se fera ensuite sur les lignes suivantes:
- ligne H (Nord, partie ouest): Paris - Luzarches (fin 2009 à mi 2010), Paris - Persan via Montsoult-Maffliers (mi 2010 à début 2011), Paris - Persan via Valmondois (début 2011 à mi 2012), Paris - Pontoise (début 2011 à mi 2012): 82 rames longues
- ligne J (St Lazare, partie nord): Paris - Mantes par Poissy et par Conflans, Paris - Cergy et Paris - Ermont: 55 rames courtes (2013 à 2014)
- ligne P (Est): Paris - Meaux, Paris - Coulommiers: 35 rames longues (20 entre mi 2012 et fin 2012, 15 entre fin 2014 et mi 2015)
Le déploiement de la NAT permettra d'éradiquer les rames inox en 2015 sur l'ensemble des lignes de la région Ile de France.
Les 200 rames optionnelles se répartissent en 70 éléments longs et 130 élements courts.
NAT alias...
L'appellation commerciale de cette automotrice est Francilien. Il a été choisi à la suite d'un sondage organisé à la Fête des Transports 2007 (Paris, Champs-Elysées) et sur le site Internet de la Région Ile-de-France et portant sur 4 propositions retenues par un jury tripartite région / STIF / SNCF Transilien.
Les résultats ont été les suivants:
- Francilien -> 36 %; élu
- Citilien -> 28 %
- Néolien -> 24 %
- Zilien -> 11 %
Notons au passage que le dit Francilien n'a aucun lien de parenté direct avec la Francilienne (A104, RN104), ni avec la statue du même nom se trouvant au milieu de l'échangeur A6 / RN104 à Corbeil-Essonnes. Par contre, le train et ses passagers s'appelleront de la même façon (c'est toujours mieux que Z5300 ou Z2N...).
La série dans la numérotation SNCF est Z50000. Cette (première) exception à la règle de numérotation des matériels bicourants dans la série Z20000-Z29999 est due au fait qu'aucune tranche d'un millier de numéros n'est plus disponible (le fait que la plupart des matériels commandés par la SNCF sont bicourants: continu 1500 V ou alternatif 25000 V 50 Hz n'y est probablement pas étranger).
Les conséquences sur l'évolution du parc de matériel Transilien
A une ou deux unités près, le comparatif prévisionnel 2006-2015 par ligne, hors RER A et B donne:
Réseau | Ligne | Parc 2006 | Parc 2015 (projet) | Notes |
| Est | E | 48 MI2N | 48 MI2N | |
| P | 39 RIB/RIO 27 Z2N | 12 Z2N 35 NAT 23 AGC | Radiation des RIB/RIO en 2015 | |
| Nord | H et K | 58 Z6100 12 RIB/RIO 15 VB2N 23 Z2N | 82 NAT (H sauf Creil - Pontoise) 9 Z6400 (H Creil - Pontoise) 13 Z2N (K) | Radiation des Z6100 en 2012 et des RIB/RIO en 2015 |
| St Lazare | J | 18 RIB/RIO 43 VB2N | 46 VB2N 34 NAT | Radiation des RIB/RIO en 2014 |
| L | 8 Z2N 75 Z6400 | 65 Z6400 21 NAT | ||
| Rive Gauche | C et U | 181 Z2N | 185 Z2N | |
| Montparnasse | N | 25 Z5300 22 VB2N | 33 VB2N | Radiation des Z5300 en 2012-2013 |
| Sud-Est | D et R | 45 Z5300 118 Z2N | 143 Z2N | Radiation des Z5300 en 2012 |
Plus en détails (comme à l'accoutumée), une réponse de BenJ sur le site debats.sncf.com en septembre 2008:
Bonjour, Votre question sur le matériel roulant Transilien est très vaste, je vais m'efforcer de vous apporter un maximum de précisions.Commençons ce tour d’horizon par les rames « inox » :
Poursuivons avec les rames à deux niveaux :
J’en profite pour signaler que les programmes de modernisation des RIB/RIO, VB2N et Z2N, ainsi que l’acquisition des « BiBi » et Franciliens, font l’objet d’un cofinancement STIF – SNCF. Comme vous l’aurez constaté, l’installation de dispositifs de climatisation n’est pas prévue à bord des Z5600, Z8800 et Z20500. Bien qu’il s’agisse d’une demande forte des voyageurs (près de 60% d’après une récente étude portant sur les premières Z20500 rénovées), nous nous heurtons malheureusement à des contraintes techniques incontournables. En effet, les voyageurs utilisant des rames VB2N rénovées (qui ont reçu la ventilation réfrigérée) ou bien les Z20900 des lignes C et H (version évoluée des Z20500 avec ventilation réfrigérée) auront remarqué que le passage des gaines de diffusion en salle haute, le long des baies, conduit à la suppression d’un siège par travée (disposition en 2+2 et non en 3+2). La question s’est donc posée de diminuer la capacité des rames, au profit d’un dispositif dont l’utilité se porte entre 30 et 60 jours par an. Dans le contexte actuel de progression très forte de la fréquentation sur le réseau Transilien, il a été jugé préférable de ne pas retenir cette hypothèse. De plus, dans le cadre de l’élaboration du Schéma Directeur du Matériel Roulant, qui doit fixer pour les 20 années à venir les grandes orientations en matière de renouvellement et d’évolutions du parc, le STIF, avec la SNCF, souhaite étudier l’hypothèse d’un remplacement anticipé des rames de type Z2N par un matériel plus performant, tant en termes d’accélération et de freinage, que d’accessibilité et de gestion des flux (notamment pour diminuer les temps de stationnement en gare). Ce tour d’horizon ne serait pas complet sans évoquer la rénovation profonde qui touchera les 119 rames de la ligne B (MI79 alias Z8100) à partir de 2010. Ce programme cofinancé par le STIF, la RATP et la SNCF comprendra une restructuration complète des aménagements intérieurs, la mise en place du SIVE et l’installation d’une ventilation réfrigérée (qui, là, pose nettement moins de problèmes d’intégration puisqu’il s’agit d’un matériel à un seul niveau). J’espère avoir répondu à vos interrogations. Cordialement, Benjamin |
Pour en savoir plus
A propos de la NAT
- Des images de la NAT: http://www.iledefrance.fr/galerie-dimages/transport/nouveau-train-des-franciliens/
- Un dossier (en anglais) dans un numéro de l'"International Railway Journal" à partir de la page 29: http://www.nxtbook.com/nxtbooks/sb/irj0908/#/32
- La page dédiée du site Bombardier http://www.bombardier.fr/fr/transport/produits-et-services/vehicules-sur-rail/trains-regionaux-et-de-banlieue/automotrices-electriques-a-un-niveau/spacium-3-o6?docID=0901260d800104db
- Le site dédié de Bombardier France (avec photos, vidéos et visite virtuelle de la rame): http://francilien.bombardier.fr/
A propos de la présentation officielle à Crespin le 6 février 2009:
- Des photos: http://www.iledefrance.fr/galerie-dimages/transport/1ere-rame-dessai-du-francilien/
- Une vidéo: http://www.stif.info/information-communication/videos/francilien/video-sur-train-francilien-3091.html
- Le dossier de presse: http://www.stif.info/IMG/pdf/DP_-_Presentation_de_la_premiere_rame_du_Francilien_-_6_fevrier_2009-2.pdf