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Mardi 16 février 2010, le président de la SNCF devait présenter aux élus, à la presse et aux associations, le bilan du programme « D-Maintenant ». Cette présentation a été annulée quelques jours avant. La raison officielle de cette annulation est : « l’indisponibilité d’un grand nombre d’élus à cette date ».


L’objectif du Programme « D-Maintenant » était de réduire l’irrégularité de la ligne d’un tiers par rapport au chiffre de 2007 qui était de 17,8%.

Le Président de la SNCF s’engageait lui même à : « diminuer d’un tiers et si possible de la moitié le nombre de trains en retard sur la ligne D en 18 mois (à fin 2009) »

Le taux d’irrégularité visé était donc de 11,7%, voire 8,9%. Le résultat, à fin 2009, sera de 15,6% ; soit un gain de 2,2 points par rapport à 2007 et 2,5 points par rapport à 2008.





Pour atteindre son objectif la SNCF engageait, entre autres, les actions suivantes :


- Réduction du nombre de trains dans le tunnel de « Châtelet à Gare-du-Nord »
afin de diminuer les conflits de circulation avec le RER B. Cette réduction, plan de circulation « D8 », a entrainé la suppression d’un train sur trois au nord de Châtelet aux heures de pointe.
- Réalisation de travaux, achats de matériel et amélioration des procédures de maintenance pour un montant de 42 millions d’euros afin d’améliorer la ponctualité de la ligne. Cet investissement visait à fiabiliser l’infrastructure de la ligne.


Le coût du programme aura été de 100 millions d’euros, dont 58 qui auront été investis dans des opérations sans rapport avec le principal problème de la ligne : son irrégularité. Le résultat obtenu n’est pas à la hauteur des promesses et des actions entreprises. En revanche, les conditions de transport des voyageurs du nord de la ligne se sont sensiblement dégradées.


L’année de référence était 2007, alors que l’année 2008 s’était conclue avec un niveau d’irrégularité encore plus mauvais : 18,1%. La SNCF concède dans son bilan que les résultats à la fin de l’année 2009 ne sont pas au rendez-vous et, pour cela elle invoque, entre autres raisons : un début d’année difficile dû aux conditions météo et une dégradation des causes « dépassement de temps de stationnement » qui seraient dues, notamment, à l’affluence des voyageurs dans les gares après une ou plusieurs suppressions de trains.


Des raisons de plus en plus récurrentes au fil des années, mais qui n’expliqueront certainement pas à elles seules la non réussite du Programme « D-Maintenant » au chapitre de la Ponctualité de la ligne.


Les actions entreprises (réduction du nombre de trains et investissement de 42 millions) ne sont donc pas en adéquation avec les résultats. D’autant plus, que les gains obtenus par chacune des deux actions ne sont pas connus. La question de la pertinence de la diminution du nombre de trains au nord de la ligne doit donc être posée et ce en regard du gain de régularité total.


La SNCF reste cependant optimiste et met en évidence un « gain de 8 points de régularité en moyenne sur les 4 derniers mois » de l’année 2009 par rapport au même mois de l’année 2008. Cette interprétation est trompeuse car les derniers mois de l’année 2008 furent particulièrement mauvais. Certes, on peut noter un taux de 10,6% en septembre 2009 mais ensuite 15,9% ; 17,1% et 17,3% pour les mois d’octobre, novembre et décembre 2009 respectivement !


La dégradation de la régularité de la ligne, constatée en décembre 2009, s’est encore détériorée en janvier 2010. Les conditions météo ne pourront donc pas justifier cette aggravation. Les nombreux incidents du dernier mois :

• 5 janvier : « dysfonctionnement de la signalisation dans le tunnel de Paris Nord»
• 7 janvier : « incident affectant la voie (aiguille cassée) en gare de Paris Lyon»
• 8 janvier : « dérangement d’un passage à niveau entre Corbeil et Malesherbes»
• 11 janvier : « panne d'aiguillage à Juvisy»
• 12 janvier : « problème électrique sur un train à Villeneuve St Georges»
• 13 janvier : « incident affectant la voie à Saint Denis »
• 13 janvier : « panne d'un train à Combs-la-Ville »
• 19 janvier : « incident de signalisation à Paris Nord »
• 25 janvier : « panne d'un train de fret dans le nord de la ligne»
• 26 janvier : « incident affectant la voie entre la gare de Saint-Denis et de Pierrefitte-Stains »
• 26 janvier : « problème d'alimentation électrique entre les gares de Corbeil Essonnes et Juvisy »
• 27 janvier : « un problème d'alimentation électrique à proximité de Paris Gare de Lyon»

qui ont entrainé de fortes perturbations et de longues interruptions de la circulation des trains, montrent que les efforts entrepris pour fiabiliser l’infrastructure et le matériel ne sont pas récompensés.


L’augmentation de la fréquentation des trains qui, selon la SNCF, serait une des causes de la dégradation de la ligne, aurait dû entrainer une augmentation proportionnelle des investissements. Cela ne semble pas être le cas ; les recettes induites par cette augmentation semblent ne pas avoir affectées à la ligne D. Paradoxalement, l’offre a même diminué au nord de la ligne.

Le nombre limité de rames (notamment le manque flagrant de rames de réserve qui font cruellement défaut à la moindre panne) et de points de retournement des trains, la diminution du nombre de trains aux heures de pointe (par rapport à 1995, date d’ouverture de la ligne D du RER), la non réalisation de projets d’infrastructure qui auraient donné de la souplesse à la ligne (garages et voies de retournement judicieusement placés), sont certainement des causes qui expliquent mieux la dégradation de la ligne.


L’amélioration de la ligne ne peut se faire sans un investissement massif dans son infrastructure.

Le bilan du programme « D Maintenant » montre que les « mesurettes » ne produisent pas de miracles, elles permettent, au mieux, de stabiliser un temps l’irrégularité. Ceci est à mettre en perspective avec les travaux et chantiers prévus pour les prochaines années : les décisions qui conduiraient à diminuer la qualité de l’offre du RER produiront aussi les mêmes résultats.


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