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Catégorie : La ligne D de A à Z

5 ans ! cela fait déjà 5 ans que la gare de Créteil-Pompadour a ouvert ses portes, remplaçant avantageusement l'ancienne halte de Villeneuve-Prairie. Cette ouverture marquait l'achèvement d'une période d'importants travaux:
- déplacement de la voie 2bis pour libérer l'emplacement nécessaire à la création du quai
- construction du quai, de la gare (sur pilotis, en particulier pour éviter les inondations potentielles) et des accès au quai (escaliers fixes et mécaniques, ascenseur)
- construction de la passerelle de correspondance vers les arrêts de bus des lignes RATP Tvm et 393
- réaménagement de la voirie sous et autour de la gare
- réaménagement des arrêts de bus eux-mêmes en partie centrale de la RD 86
Depuis 5 ans, la gare propose une correspondance intéressante en particulier pour les voyageurs de la ligne au sud de la gare depuis et vers les lignes de bus en site propre Tvm (Antony - Marché de Rungis - Choisy - Créteil - St-Maur) et 393 (Thiais - Choisy - Créteil - Bonneuil - Sucy), ce qui explique son importante fréquentation (plus de 11 000 personnes en entrée un jour de semaine).

Cette gare a posé dès son ouverture un problème: à la différence de Villeneuve-Prairie qui comprenant 2 quais desservant les 3 voies, seules 2 des 3 voies qui traversent Créteil-Pompadour disposent d'un quai pour l'arrêt des trains. Les concepteurs de la gare avaient-ils donc oublié quelque chose, par exemple un 2e quai ?

L'affaire est un peu plus compliquée que cela. Heureusement peut-être... Nous avions consacré il y a quelques années un article sur notre portail à cette gare : https://portail.sadur.org/connaitre-la- ... -pompadour, article qui a fait l'objet de mises à jour. Faisons un petit retour en arrière:
- en février - mars 2005 se déroule l'enquête publique concernant l'aménagement de la gare. Le projet comprend une gare avec 3 voies à quai et un bâtiment plus petit que le bâtiment actuel. La passerelle de correspondance est déjà là, mais elle termine sur ce qui était alors la RN 186 au niveau du sol. En effet, l'arrêt des bus (Tvm en passage, 393 en terminus) ne se situe pas au milieu de la route, mais sur son trottoir sud: la traversée par passerelle n'a donc pas d'intérêt.
Le coût total des travaux est estimé à 28 millions d'euros (aux conditions économiques de l'année 2000)
- en décembre 2008 un projet modifié est approuvé par le STIF. Tout part du côté bus où il a été décidé de prolonger le 393 jusqu'à Thiais. Si aucune ligne ne doit avoir de terminus au niveau de Pompadour, un positionnement au milieu de la route est préférable. Mais il faut alors faciliter la traversée de la route par les piétons, et on prolonge alors la passerelle au-dessus de la route. Le coût des travaux augmente de ce côté-ci du projet et il est donc décidé de faire des économies de l'autre côté, économies qui viseront à ne construire qu'un seul quai côté RER.
Cette décision est appuyée par le fait que la mise en service se fait en même temps que la mise en place du SA 2014, la grille d'horaires RER D pour l'année 2014, dans laquelle les dépassements de trains ne sont désormais plus à l'ordre du jour. Les trains sont censés arriver à Villeneuve dans l'ordre dans lequel ils ont quitté la gare de Lyon et inversement dans l'autre sens. S'il n'y a plus de dépassement, 2 voies suffisent, et donc la 3e voie (voie 2M) ne sera plus utilisée par le RER D.
Le coût des travaux est est de 37,2 millions d'euros... cette fois aux conditions économiques de 2006.

C'est donc ce projet de décembre 2008 qui a été mis en œuvre, où seules les voies 1bis (vers Villeneuve) et 2bis (vers Paris) permettent l'arrêt des trains.

La réalité ne s'est pas exactement calée sur la théorie. Et il a fallu constater que:
* en situation un peu dégradée, l'utilisation de la voie 2M (celle sans quai) permettait d'améliorer un peu la situation, en particulier en autorisant le passage des trains BUPE le soir sur cette voie pour dépasser un train qui s'arrête à Créteil-Pompadour
* en situation vraiment dégradée, cela pouvait conduire à ne pas desservir la gare dans un sens
> si la voie 2bis n'est pas utilisable, les trains sud-nord desservent la gare par la voie 1bis, et les trains nord-sud passent par la voie 2M sans pouvoir desservir la gare faute de quai
> si la voie 1bis n'est pas utilisable, les trains nord-sud sont déviés par la voie 2M à nouveau sans desservir la gare
Or une voie non utilisable, cela se produit régulièrement que ce soit pour un train en panne, un accident de personne, un chantier (comme il s'en produit très régulièrement en milieu de journée en semaine), une défaillance de l'infrastructure. Et cela se traduit de fait par une demi-desserte de la gare avec la nécessité d'effectuer une correspondance à Villeneuve ou à Maisons-Alfort pour réaliser son trajet.

Tous les acteurs ont fini par prendre conscience des impacts de l'absence de ce 2e quai. Dès juillet 2015, le STIF de l'époque a approuvé le lancement des premières études en vue de la création de ce quai. Les études d'avant-projet se sont depuis déroulées et ont abouti à l'approbation d'un avant-projet lors de la réunion du Conseil d'Administration d'Île-de-France Mobilités d'octobre 2018.
Que comprend cet avant-projet ?
* la création d'un second quai au-delà de la voie 2M
* l'aménagement de ce quai en particulier avec des abris, mais aussi tous les équipements habituels
* le prolongement de la passerelle d'accès desservant le premier quai
* la création de tous les accès au quai (escaliers fixes et mécanique, ascenseur)
La mise en service de ce second quai est prévu pour l'automne 2022, soit dans 4 ans. Les travaux ne commenceront en effet pas immédiatement mais dans 18 mois environ, il faut en effet réaliser les études détaillées (études projet), puis construire les appels d'offres pour trouver les entreprises qui réaliseront les travaux
Une dernière question: combien ça coûte ? Aux conditions économiques actuelles (2018), l'estimation est de 26 M EUR.

On ne peut pas directement comparer des euros de 2006 et des euros de 2018. On peut néanmoins légitimement se poser la question du coût de la réalisation en 2 phases: certes, les financements nécessaires n'auraient peut-être pas été aussi rapidement mobilisables si on avait dû réaliser la gare d'un coup. Mais combien d'argent supplémentaire cela coûtera-t-il de réaliser une phase de travaux entre 2010 et 2013, puis une autre en 2020 et 2022 ?
Le tout pour un projet dont de nombreuses parties disaient dès la conception que l'absence du 2e quai se ferait régulièrement sentir.