Jeudi 23 juillet 2009, il s’en est fallu de peu pour que la ligne D fasse tragiquement la Une des journaux.

Vers midi vingt, un voyageur est victime d’un malaise dans un train SUCA à destination de Creil qui se trouve alors en gare de Maisons Alfort-Alfortville, sur la voie habituelle, la 2bis. Les Pompiers, ayant été appelés, arrivent rapidement. Au bout d’une quinzaine de minutes de stationnement en gare, les voyageurs sont invités à quitter le train et à changer de quai pour emprunter un autre train, censé arriver rapidement sur la voie 2M (côté Alfortville).

Pourtant quelques minutes plus tard, c'est le train SUCA qui repart, de la voie 2bis, sans qu’aucune annonce n’ait été faite aux voyageurs qui attendent toujours sur le quai de la voie 2M. Et, bien entendu, quand ces mêmes voyageurs voient le train suivant arriver encore sur la voie 2bis, certains décident de traverser les voies en enjambant les barrières anti-traversée placées entre les voies depuis l’accident mortel qui s’était produit dans cette même gare en octobre 2003. Certes, une annonce a bien été faite, mais au moment de l'arrivée du train à quai, la rendant sans intérêt quand on prend en compte le temps de passage de quai à quai par le cheminement normal.

Heureusement pour ces inconscients, aucun train n'est passé sur l'une des trois voies qu'ils ont traversées, sinon cela aurait été un nouvel accident grave (il est quand même passé 3 TGV sur la voie 2 durant l'attente de 40 minutes des passagers sur le quai de la voie 2M).

Que retenir de cette histoire, mis à part qu’il y en a qui ont déjà oublié qu’en 2003, une personne s’était déjà fait faucher, dans cette même gare, par un TGV en traversant les voies dans des conditions à peu près similaires ?

• L'infrastructure de la gare :
  
  - quai de la voie 2M pas assez long (longueur pour 8 voitures seulement), pas assez large et nettement sous-dimensionné.
  
  
  
  A gauche : le quai des voies 2/2B, à droite le minuscule quai de la voie 2M.

  - accès au quai de la voie 2M nettement trop étroit et donnant sur la voie publique, obligeant les voyageurs à sortir de la gare,

  
  L'unique accès à la voie 2M depuis la rue.
  
  - souterrains trop exigus,
  
  
  
  Le souterrain Nord
  
  
  Cette infrastructure avait déjà été mise en cause après l'accident d'octobre 2003. Elle est toujours aussi inadaptée en juillet 2009. Si la gare était mieux organisée en permettant un changement rapide ("dans un temps adapté") de quai, est-ce que certains auraient eu l'idée de traverser les voies ?
  
  Après l'accident de 2003, une réunion publique s'était tenue le 24 janvier 2004 à l'initiative des élus de Maisons-Alfort et d'Alfortville en présence de représentants de la SNCF. Un certain nombre de points avaient alors été listés comme devant être traités (réalisations ou études suivant les cas).
  Certains l'ont été comme la pose de la fameuse grille anti-traversée ou la suppression des abris en dur sur les 2 quais principaux (et leur remplacement par des abris ouverts). D'autres ne l'ont pas été comme l'élargissement de l'accès au quai de la voie 2M ou l'étude sur l'optimisation de l'utilisation des 2 souterrains. M. Gardin, alors Directeur de la ligne D, interrogé sur ces sujets durant la réunion sur le schéma directeur de la ligne en février 2007, avait alors répondu qu'il avait préféré privilégier l'augmentation de desserte à 8 trains par heure au lieu de 4, une autre façon de résoudre la saturation chronique de la gare. Les usagers de la gare l'en remercient, mais force est de constater que ceci ne devait pas exclure un minimum d'aménagements de sécurité.
  
  

• les barrières anti franchissement ont montré leur inefficacité à Maisons-Alfort : elles n'empêchent pas la traversée, mais se contentent de la ralentir, augmentant encore le risque d'accident.

  
  
  
  
  Les barrières anti franchissement de faible hauteur.
  
  
  Faut-il alors les réhausser ? ou les supprimer ?




• enfin, l'information à destination des voyageurs en gare n'a pas rempli son rôle.
  
  Depuis un certain nombre d'années, les annonces sonores sont faites non plus depuis les gares elles-mêmes, mais depuis des points d'informations voyageurs dédiés, censés disposer de davantage d'informations (pour Maisons-Alfort, ce point est situé à Villeneuve St Georges). Si l'amélioration de la qualité des informations délivrées est peut-être vrai pour les informations générales relatives au trafic de la ligne, l'"expérience" de jeudi semble montrer que le point en question n'a qu'une vision très partielle de ce qui se passe dans une gare particulière. Dans le cas présent, il était nécessaire de tenir informés les voyageurs des arrivées des trains, et en temps utile... d'autant que les nouveaux écrans Infogare installés sur le quai de la voie 2M, s'ils sont déjà en fonctionnement ne donnent probablement que les arrivées des trains sur cette voie et pas celles des trains sur la voie 2bis (ces points restent cependant à vérifier).

La gare de Maisons-Alfort - Alfortville a besoin d’être complètement réaménagée, ce n’est pas nouveau. Cela avait notamment été notamment une des conclusions de la réunion de 2004, réunion pendant laquelle même l'hypothèse d'une reconstruction avait été évoquée.
Dans les plannings de travaux communiqués par la SNCF, la gare de Maisons-Alfort - Alfortville n'apparaît qu'une fois, et ce pour les travaux liés à l'accessibilité des personnes à mobilité réduite. Ce n'est donc pas dans les prochaines années que quelque chose semble devoir être fait (même si certains documents officiels parus encore dernièrement continuent à mentionner l'exiguïté des circulations dans la gare).

Jeudi 23 juillet, à la différence du matin du 7 octobre 2003, le scénario s'est déroulé en heures creuses, une journée d'été ; le nombre d'usagers en attente était donc limité, le nombre de candidats à la traversée l'a aussi été et le nombre de trains pouvant circuler en gare de Maisons-Alfort sur les voies 2, 1M et 2M était donc réduit. Un scénario identique à celui de jeudi dans les conditions du 7 octobre 2003, en heure de pointe, aurait pu avoir des conséquences nettement plus dramatiques.

Combien d’autres morts va-t-il falloir pour que les travaux soient enfin entrepris ?

Peut-on envisager à court terme:

• l'élargissement de l'accès actuel au quai de la voie 2M, notamment au niveau de l'escalier extérieur,
• la création d'un second accès symétrique au nord du bâtiment voyageurs d'Alfortville (qui permettrait en cas de transfert entre les 2 quais la mise en place de 2 flux de circulation totalement indépendants via les 2 souterrains),
• l'allongement du quai de la voie 2M à 260 m et son élargissement de part et d'autre du bâtiment voyageurs,
• l'adaptation des procédures d'information voyageurs dans ce cas particulier quitte à laisser le personnel de la gare de Maisons-Alfort reprendre l'initiative d'informer les voyageurs, éventuellement en complétant les messages en provenance de Villeneuve, en voyant ce qui se passe dans la gare ?

Parlons quand même des USAGERS, car si le comportement de la SNCF n'est peut-être pas complètement blanc, celui des usagers qui ont traversé les voies ne l'est pas du tout. Une des actions menées suite à l'accident de 2003 a été la pose tout au long des quais de bandeaux blancs et rouges rappelant l'interdiction de traverser les voies. Cette action n'avait-elle qu'un but strictement esthétique pour redonner un peu de couleur à ces quais envahis par la grisaille ? Evidemment, non !
Rappelons quand même que la gare est traversée en moyenne par un millier de trains, dont la majorité est sans arrêt et roule donc à des vitesses dépassant les 100 km/h. Ne comptez donc pas sur le conducteur d'un train pour "piler" s'il vous aperçoit sur sa voie : un train a besoin de nettement de plus de distance pour freiner qu'une voiture ! Rappelez-vous que nos ancêtres avaient mis en place, il y a des dizaines d'années, des souterrains dans la gare à une époque où les trains étaient beaucoup moins nombreux, et roulaient nettement moins vite. Déjà à l'époque la traversée était dangereuse !

Rappelons aussi que la gare de Maisons-Alfort - Alfortville, même en été, reste bien desservie (6 trains par heure, avec une attente théorique d'au plus 15 minutes) et que si le trafic avait repris, les trains suivants ne devaient pas trop tarder à arriver.

Horaires de départ théoriques, et réels approximatifs, entre 12h et 13h :