L'association Sadur a rencontré la Direction de la ligne D le 21 décembre 2009.
Voici un résumé des points qui ont été abordés au cours de cette réunion :
(le lien → note, en début de chaque paragraphe, vous donne le contexte de la question posée)
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Programme D-Maintenant {overlib}→ note|Le programme D-Maintenant avait été lancé fin mai 2008 par Guillaume Pepy, PDG de la SNCF, lui-même.
100 M EUR devaient été engagés pour une remise à niveau de la ligne : ponctualité, information et accueil des voyageurs, tranquillité et sûreté des voyageurs, confort, disponibilité des équipements.
Il devait donc prendre fin avec l'année 2009. L'objectif affiché était de diminuer d'un tiers et si possible de la moitié le nombre de trains en retard sur la ligne.| |Fermer|1|1|500|||{/overlib}
La SNCF nous informe que toutes les actions du programme D-Maintenant ont été réalisées. Cependant, elle considère que les résultats sont en progression mais pas au niveau attendu.
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Régularité {overlib}→ note|La régularité est un des points qui intéressent le plus les voyageurs sur la ligne. La D était ces derniers années parmi les lignes d'Ile de France les plus touchées par les retards des trains. En fait, depuis l'interconnexion des 2 parties de la ligne en 1995, l'irrégularité a augmenté de plusieurs points, et avec l'augmentation du nombre de voyageurs sur les 15 dernières années, la situation ne s'est pas améliorée.
Etant donné que le nombre de trains sur le tronc commun avec la ligne B (Gare du Nord - Châtelet les Halles) était considéré comme une des principales causes de retard à cause des conflits de circulation entre les 2 lignes, il avait été décidé en décembre 2008, de limiter les trains de la branche Plateau (par Evry-Courcouronnes) à Châtelet les Halles, et donc de diminuer le nombre de trains sur la branche nord de 12 trains par heure et par sens à 8 (en abrégé, passage d'une desserte dite "D12" à une desserte dite "D8").
On appelle "retournement" l'opération permettant un train arrivant dans un sens de repartir dans l'autre sens à son terminus. Il faut assurer la descente des voyageurs qui arrivent d'un côté, la montée de ceux qui partent de l'autre, le conducteur doit mettre hors service et quitter sa cabine de conduite et rejoindre et mettre en service celle située à l'autre extrémité du train.
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La régularité n’est pas au niveau voulu. Le chiffre de l’irrégularité 2009 (à fin novembre) serait de 15,6% (le chiffre de 2008 était de 18,2%). Il y aurait, selon la SNCF, une baisse de 8 points sur les 4 derniers mois 2009 par rapport à la même période 2008. Sadur considère que les résultats obtenus le sont grâce aux efforts faits dans la maintenance de l'infrastructure et non pas grâce à la D8 (suppression d'un train par quart d'heure dans le tunnel). La SNCF maintient que malgré tout il y a eu une réduction du « bruit de fond » (irrégularité chronique due à l’exploitation de la ligne) et que la D8 y est pour quelque chose, notamment dans l'allongement des temps de retournement au nord qui permettent de mieux absorber les retards.
SaDur signale toutefois que l'exploitation actuelle des circulations à Gare du Nord est une cause d'irrégularité. La SNCF a présenté différentes solutions, notamment pour améliorer la mise à quai des trains et leur départ de la gare. La SNCF fait observer qu'une réduction de l’irrégularité de 30% a été obtenue au Nord de la ligne et que toutes les branches ont gagné 3 points de régularité. La SNCF constate également une baisse de 30% des causes de retards sur la Ligne D, dus à la Ligne B.
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Schéma de Principe {overlib}→ note|Faisant suite au Schéma Directeur de la ligne défini en 2006 et soumis à concertation publique début 2007, le Schéma de Principe décrit de façon plus détaillée les travaux d'amélioration prévus à court terme (c'est-à-dire d'ici fin 2013 !) : réaménagements du terminus de Goussainville, de la gare de Corbeil, modification de la siignalisation entre Villiers le Bel et Villeneuve St Georges et construction de la gare de Pompadour en remplacement de Villeneuve-Prairie.
Le Schéma de Principe évoque également l'évolution de la desserte des gares du Val de Marne (Maisons-Alfort, le Vert de Maisons, et donc Pompadour), avec l'éventualité de l'augmentation du nombre d'arrêts dans ces gares. Enfin, il décrit quelques directions pour l'évolution à plus long terme (vers 2020-2025).
Suite à une manifestation des élus des lignes C et D en décembre 2009 devant les locaux du STIF à Paris, le Président du STIF a déclaré un moratoire sur l'application du Schéma Directeur de la ligne C et du Schéma de Principe de la ligne D, tous deux votés par le Conseil du STIF en juillet 2009.| |Fermer|1|1|500|||{/overlib}
La SNCF et SaDur sont d'accord pour dire qu'il aurait fallu séparer le problème de la desserte « tout omnibus », pour lequel un moratoire a été obtenu, des travaux prévus au Schéma de Principe. Pour SaDur, ces travaux doivent démarrer le plus rapidement possible.
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Retour à la D12.{overlib}→ note|Le passage à la desserte D8 (8 trains par heure et par sens avec passage de toutes les dessertes en omnibus) en décembre 2008 constitue une mesure temporaire en l'attente des travaux de consolidation de la ligne vis-à-vis de la gestion des retards. L'objectif reste un retour à une desserte plus étoffée, D12, avec 12 trains par heure. Mais est-il encore question de dessertes autres qu'omnibus ?| |Fermer|1|1|500|||{/overlib}
SaDur réclame le retour à la D12. La SNCF ne le souhaite pas et maintient que le retour à 3 trains par quart d'heure ne se fera qu'en 2014 lorsque les travaux prévus au Schéma de Principe seront tous réalisés. SaDur désapprouve et rappelle que la D8 a été « vendue » aux élus et aux usagers comme étant la solution miracle pour réduire les conflits de circulation dans le tunnel et donc, améliorer significativement la régularité de la ligne. Les résultats montrent que cela n'est pas avéré, les conflits de circulation sont toujours aussi importants (même si la SNCF rappelle que les retards dus à la B ont baissé de 30% sur la ligne D) et la régularité de la ligne n'a pas été améliorée pour autant. SaDur continue donc à réclamer un retour à la D12 dans l’intérêt des usagers, surtout compte tenu de l’augmentation du nombre de voyageurs.
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Au sujet du train bloqué durant la nuit du 8 au 9 octobre 2009. {overlib}→ note|Suite à un problème technique, 2 trains à destination de Melun et Corbeil ont été immobilisés au soir du 8 octobre 2009 en quittant la Gare de Lyon. Une succession d'événements a fait que les passagers n'ont atteint Maisons-Alfort, la gare suivante, vers 2-3 heures du matin.
Lors d'une réunion avec certains des usagers piégés dans l'un ou l'autre des deux trains, la SNCF avait reconnu que la gestion de cet incident avait été mauvaise. Il s'agissait ensuite de mettre en place les mesures nécessaires pour que de tels événements ne se reproduisent plus.
Le Centre Opérationnel Transilien (COT) de la ligne D est situé à Paris, il est chargé de la régulation des trains, de la gestion des matériels, de celle des personnels de conduite et de l'information voyageurs.| |Fermer|1|1|500|||{/overlib}
SaDur a demandé quels enseignements ont été tirés de cet incident. La SNCF en donne quelques-uns : dépêcher rapidement quelqu’un sur les lieux, mettre en place une action pour évacuer les voyageurs, être capable de diffuser des messages sonores à des trains ciblés depuis le centre opérationnel de la ligne D au sol. Ainsi, un permanent dédié à cette tâche sera capable de prendre la parole à bord d'un train en panne, en l'absence du conducteur, pour informer et rassurer les voyageurs. D'autre part, ce système sera utilisé pour informer les voyageurs concernés lors de situations perturbées imprévues (accident voyageurs, panne, ...) ou prévues (travaux, grève, ...). Le projet de gestion de ces annonces à distance (appelé « SIVE-Communicant ») nous a été présenté.
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Au sujet de la personne ayant eu le bras coincé dans une porte. {overlib}→ note|Un matin de la fin novembre 2009, dans un train chargé circulant à l'heure de pointe, une personne a eu le bras coincé dans la porte d'une rame au départ de la gare de Maisons-Alfort - Alfortville. Malgré l'expression de la douleur de la personne, aucun des voyageurs à proximité n'a souhaité réagir en actionnant immédiatement le signal d'alarme. Le trajet jusqu'à Gare de Lyon s'est fait au ralenti, et la personne a donc passé 20 minutes le bras coincé dans la porte. Ce n'est qu'à l'arrivée à Gare de Lyon que la personne a pu être enfin libérée et qu'il a pu lui être porté secours.
Comment est-il possible qu'un bras coincé dans une porte ne provoque pas une anomalie de fermeture des portes au niveau du conducteur ?| |Fermer|1|1|500|||{/overlib}
SaDur demande des explications à ce sujet. Pour La SNCF, cet accident est dû à la présence de joints « souples » sur les rebords des portes qui auraient empêché la détection de la présence du bras et que cet accident ne se serait pas produit avec des joints « durs ». Un certains nombre de rames sont équipées de joints « durs ». La modification des autres rames est en cours.
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Premier ZOPO {overlib}→ note|Le premier train ZOPO de la journée est un des rares trains ZOPO interconnectés: Goussainville 4h58 - Melun 6h43 via Paris, Juvisy et Corbeil. Plusieurs utilisateurs réguliers de ce train se plaignent d'un retard systématique de ce train sur la fin de son trajet (entre Corbeil à Melun). A cette heure-ci, il est difficile de mettre en cause des conflits de circulation surtout de façon quasi-systématique. Pourtant, il semble que ce train souffre assez souvent de retards dans la traversée de Paris.
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SaDur demande des explications sur les retards systématiques du premier ZOPO (train en direction de Melun via Corbeil). La grande irrégularité de ce train fait qu’il est impossible aux voyageurs de la branche de prendre une correspondance à Melun pour Paris. La SNCF concède que les conflits d'entrée dans la gare de Melun sont une des causes des retards des trains. SaDur fait observer que ce train ZOPO accumule régulièrement du retard tout le long de son parcours et pas seulement à l'entrée de la gare Melun. La SNCF n’a pas d’autres explications pour le moment.
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Irrégularité et suppressions des trains DECA {overlib}→ note|Les trains DECA (appelés trains dérogataires comme les trains ZECO du soir) sont les 6 trains qui, le matin, renforcent la desserte entre Melun et Paris-Gare de Lyon via Combs la Ville, dans la tranche 7h - 9h.| |Fermer|1|1|500|||{/overlib}
SaDur demande des explications sur l’irrégularité et les suppressions des trains DECA qui augmentent depuis quelques mois. La SNCF indique que la régularité de ces trains n'est pas plus mauvaise que celle des autres missions, mais qu'il y a davantage de suppressions. Il indique également que les arrivées en gare de surface à Gare de Lyon ont pour objectif d'éviter des conflits donc des ralentissements à l'entrée de la gare souterraine. La SNCF dit qu’il s’agit d’un problème de disponibilité des rames (les rames utilisées par les dérogataires vont ou reviennent de maintenance). La SNCF va travailler sur les roulements de ces rames, mais que l'assouplissement des roulements se traduit par la réduction du temps octroyé à la maintenance.
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Rames supplémentaires {overlib}→ note|Une partie (minoritaire) des incidents d'exploitation sur la ligne D est due à un parc de rames trop faible par rapport aux besoins: il manque quelques rames pour assurer les circulations dans des conditions normales: l'exploitation est donc à la merci d'éventuels incidents d'exploitation ou d'actes de malveillance. Rappelons que ce parc comporte 3 types de trains :
- une centaine de rames Z20500 à 2 niveaux, que l'on trouve aussi bien au nord qu'au sud de la ligne. Certaines de ces rames ont été rénovées ces dernières années passant des couleurs bleu-blanc-rouge extérieures à une dominante bleue, avec une bande blanche et des berlingots de couleurs variées sur les portes. Quelques-unes de ces rames ont été complétées avec des voitures d'origine différente (on retrouve des intérieurs de couleurs différentes, des sièges différents, des portes avec loqueteaux au lieu de boutons pour l'ouverture) formant des rames hybrides.
- une quinzaine de rames Z5600 à 2 niveaux, plus anciennes et avec des formes plus arrondies, qui ne peuvent circuler qu'au sud de Gare de Lyon.
- une quarantaine de rames Z5300, rames inox (appelées également couscoussières, petits gris, ...), datant des années 1960-70, qui ne peuvent elles aussi circuler qu'au sud de Gare de Lyon, et qui devraient disparaître de la ligne d'ici quelques années.
Si aucun matériel neuf ne devrait arriver dans les toutes prochaines années, la ligne D devrait récupérer des rames Z20500 en provenance d'autres lignes, où elles auront été remplacées par des rames neuves de type Francilien.| |Fermer|1|1|500|||{/overlib}
SaDur demande si de nouvelles rames seront mises en circulation sur la D suite à la mise en service du Francilien sur la ligne H. La SNCF nous informe que 4 rames Z20500 hybrides devraient arriver à partir de juin 2010 et qu’elles permettront le retrait de 4 Z5300 ("Petits-Gris"). Actuellement, il ne reste plus qu'une seule rame de 4 voitures à 2 niveaux en provenance de la ligne C. SaDur déplore le manque de rames de réserve.
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SIVE Sonore {overlib}→ note|Chacun a probablement déjà entendu dans certains trains la voix annonçant les prochains arrêts ("Madame, Monsieur, ce train ZUCO a pour destination Melun via Combs-la-Ville..."). Cette voix, issue des enregistrements d'une personne réelle prénommée Juliette, est le résultat du fonctionnement d'un système appelé "SIVE sonore", SIVE signifiant Système d'Information Voyageur Embarqué. A terme, ce "SIVE sonore" devrait s'accompagner de l'installation d'un "SIVE visuel" (affichage des gares desservies par le train sur les plans de ligne figurant au-dessus des portes des rames et rappel du prochain arrêt et du terminus dans les salles inférieure et supérieure des voitures).
Le décibel est l'unité d'intensité de bruit: une augmentation de l'intensité sonore de 3 dB correspond à une perception d'un son deux fois plus forte.| |Fermer|1|1|500|||{/overlib}
La SNCF annonce que 70 rames Z20500 concernées par cette première phase d’équipement ont été équipées dans les délais qu’elle s’était fixée. Elle nous informe que le volume sonore a été calibré 6 dB au dessus du bruit ambiant (sans préciser où le bruit ambiant a été mesuré) mais que des disparités de volume sonore entre les rames ont été constatées. Pour résoudre le problème, une baisse générale de 1dB est envisagée, accompagnée d'une vérification du niveau sonore dans les rames passant en atelier. Par la même occasion, une mise à jour du système est envisagée pour le début de l’année 2010 notamment pour corriger les « bugs » observés depuis la mise en place du système.
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Ecrans TFT {overlib}→ note|Les tableaux indicateurs de direction (écrans noirs à cases blanches) et les écrans Infogare (affichage des 6 principaux trains) à tube cathodique ont été remplacés dans un certain nombre de gares par deux types d'écrans de technologies plus récentes :
- des écrans couleur LCD (cristaux liquides) dans les parties couvertes (sous auvent ou dans les souterrains)
- des écrans monochromes TLED (diodes luminescentes) sur les parties non couvertes sur des quais.
Une première disposition de l'affichage sur les écrans LCD a été mise en place, mais elle souffre de quelques défauts (notamment la lisibilité du code mission). La SNCF a donc proposé en test 2 nouvelles dispositions (actuellement visibles sur le quai de la voie 1 de la Gare de Lyon), une avec simplement un agrandissement de certains caractères dont ceux du code mission, une autre avec disposition de la bande blanche en haut de l'écran.| |Fermer|1|1|500|||{/overlib}
Comme pour le SIVE sonore, la SNCF annonce avoir tenu les délais prévus sur le déploiement des 1200 écrans de nouvelle génération. La nouvelle version de l'affichage des codes mission (écrits en plus gros) prendra du temps car il faut changer la programmation de tous les écrans. SaDur trouve que le choix du mode de mise à jour des programmes des écrans (mise à jour locale des écrans un par un au lieu d'une mise à jour globale à distance) n'est pas judicieux. La SNCF partage ce point de vue, mais c'était au moment du lancement du programme, le seul choix possible.
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Aménagements à Maisons-Alfort – Alfortville {overlib}→ note|La gare de Maisons-Alfort - Alfortville a vu, comme un certain nombre d'autres gares de la ligne, sa fréquentation beaucoup augmenter ces dernières années. Ce sont environ 15000 personnes qui prennent le train chaque jour dans cette gare. Pourtant son aménagement n'a pas changé depuis des dizaines et des dizaines d'années. Les escaliers d'accès aux quais arrivent à saturation aux heures de pointe, induisant des stationnements prolongés pour certains trains.
Cette gare souffre également d'autres problèmes, un quai côté Alfortville (voie 2M, utilisée en cas d'incident sur voie 2bis) trop étroit, trop court et avec un accès trop étroit, mais aussi une accessibilité aux personnes à mobilité réduite lus que médiocre.
La SNCF prévoit le réaménagement du quai de la voie 2M et la création de nouveaux escaliers donnant sur les quais principaux à partir du souterrain sud, en face des escaliers existants. D'autres réaménagements sont également prévus. Mais en parallèle des études techniques, il est nécessaire de prévoir les financements.| |Fermer|1|1|500|||{/overlib}
Aucun financement ne semble prévu côté Région Ile de France au titre du schéma directeur de l'accessibilité. Ces aménagements se feront dans le cadre du volet "gares" du Schéma de Principe (70 millions d’euros). Ce volet comprendrait entre autres des travaux sur les gares de Melun, Villeneuve (abris filants), Lieusaint (abris filants), Grigny (quais), Evry Centre, Gare de Lyon (améliorations cosmétiques...)
La conclusion de la réunion s'est faite sur la fin de D-maintenant pour indiquer que G. Pepy ferait le bilan officiel début février.
En 2010-2011, c'est la convention STIF (Syndicat des Transports d'Ile de France) - RFF (Réseau Ferré de France) qui prendra le relais. Pour ce qui concerne les investissements, le régime de faveur pour la ligne D se termine avec D-maintenant : la ligne revient maintenant dans le droit commun de la SNCF !
Commentaires de SaDur :
Comme souvent, la SNCF est assez diserte sur les questions techniques qui ne sont pas polémiques. Nous apprécions ainsi les informations données sur le SIVE, sur les écrans, sur le parc matériel, sur la sonorisation des gares.
Mais dès qu’il s’agit des questions de fond (la régularité, la D12,..) ou qui gênent (les retards chroniques de certains trains, les incidents sur la ligne, la gestion des trains de la B et de la D à Gare du Nord,...), la SNCF reste toujours très évasive ou se défait du problème en invoquant les responsabilités du STIF ou de RFF ! Et il va sans dire, que sur ces derniers points, nous ne sommes pas du tout satisfaits.