Vue extérieure de la maquette de la NAT (photo (C) Aquarius)

L'étude d'un nouveau matériel a commencé au début des années 2000: il fallait en fait définir ce que devait être le cahier des charges de ce matériel, tant en fonction des besoins des diverses lignes du réseau Transilien, des ateliers qui auraient à gérer ce matériel en maintenance, des souhaits de la clientèle...

Le marché de la NAT a été lancé par un appel d'offres SNCF de février 2004 portant sur une tranche ferme de 172 élements et une tranche conditionnelle (options) portant sur 200 éléments complémentaires.

L'objectif premier est de remplacer un ensemble de séries de matériels vieillissantes, soit directement (remplacement des trains inox Z6100 de la région nord), soit indirectement (remplacement de certaines Z20500 par des NAT, les Z20500 libérées étant renvoyées dans d'autres régions où elles remplaceront par exemple des trains inox Z5300, comme sur la région sud-est). En 3 mots, les objectifs assignés par la SNCF étaient confort, capacité et fiabilité, auxquels s'ajoutent habitabilité, accessibilité, sûreté, faibles nuisances, respect de l'environnement, performances, sécurité et maintenabilité.

En mai 2006, l'appel d'offres a été remporté par Bombardier Transport France, qui fabriquera les rames NAT dans son usine française de Crespin (département du Nord). Cette usine est l'ancienne usine d'ANF Industrie (Ateliers du Nord de la France), société rachetée par la société canadienne Bombardier en 1989, et devenue Bombardier Transport France en 2003. Cette usine a construit plusieurs générations de matériels ferroviaires depuis sa création en 1882; son activité ces dernières années a concerné notamment le TGV Duplex, le TER2N NG, le ZTER, l'AGC, le MI2N de la ligne RER A, le MF2000 (devenu MF01) de la ligne M 2 du métro parisien.

Le montant de la commande passée le 20 novembre 2006 et correspondant à la tranche ferme de 172 éléments est de 1,85 milliard d'euros, ce qui fait un prix moyen d'un peu plus de 10 millions d'euros par élément, financés à 50 % par la SNCF et à 50 % par le STIF.

La NAT est une automotrice électrique, un matériel à un seul niveau, appelé Spacium 3.06 dans la gamme Bombardier.

Il ne s'agit donc pas d'un matériel destiné à remplacer les Z2N existant en Ile de France (un autre appel d'offres est en cours afin de définir ce remplacement).

Chaque élément de la NAT a une longueur de 112,5 m (94,3 m pour un élément destiné aux lignes de St-Lazare). On forme ainsi des rames en UM2 (unités multiples doubles) d'une longueur de 225 m (188,6 m pour St-Lazare, où les quais ont une longueur de 190 m seulement), voire des UM3.

La première nouveauté se situe de la structure des éléments. Le nombre de caisses est en effet de 8 (6 pour St Lazare), ce qui signifie que les caisses sont nettement plus courtes que sur les matériels d'Ile de France actuellement: la longueur de la caisse NAT est de seulement 13 m. Pour mémoire, les caisses de 20500 (Z2N de la ligne D) ont une longueur de 26 m (24 m pour les rames à caisses courtes).

La seconde nouveauté découle de la première: elle se trouve dans la largeur des caisses. Des caisses nettement plus courtes ont un encombrement réduit dans les virages (les extrémités des caisses débordent moins de la ligne des rails). Il est ainsi possible, tout en restant dans le même gabarit, d'élargir sensiblement les caisses. La largeur des caisses passe en effet à 3,06 m. Il est ainsi possible d'installer 5 sièges de front tout en disposant d'une allée de largeur convenable, même pour que 2 personnes se croisent (55 cm, 103 cm dans le cas d'un aménagement à 4 places de front). La NAT sera donc le matériel le plus large dans le parc SNCF.

Parmi les autres points, on retiendra l'apparition d'une intercirculation complète ressemblant davantage à celles des métros des lignes RATP 1, 2 et 14 (MP89 - MF01) ou des tramways modernes d'Ile de France. On se trouve ainsi dans une salle très allongée davantage que dans des voitures distinctes. Ceci permet de répondre à plusieurs besoins, une meilleure circulation des passagers et une augmentation de leur sécurité.

Le plancher est un plancher plat intégral (pente maximale de 4 %), situé approximativement à 1 mètre du niveau des rails: les entrées se situent précisément à 0,985 m au-dessus de la hauteur des rails. Ceci permet de loger tous les équipements techniques en partie basse, sous le plancher.
L'accès de plain pied implique donc d'avoir des quais à la hauteur de 92 cm. Grâce à un comble-lacune, les PMR (personnes à mobilité réduite) en fauteuil roulant pourront accéder aux 2 voitures d'extrémité.
Si les quais sont à la hauteur de 55 cm, un emmarchement est nécessaire pour compenser la dénivellation d'une quarantaine de centimètres.

Ces caractéristiques en font un matériel relativement capacitaire (905 places par élément long, soit 503 assises et 402 debout - 754 passagers soit 407 assises et 347 debout par élément court; et pour mémoire, 908 places pour un élément long avec un aménagement à 4 places de front, soit 425 assises et 483 debout), l'absence d'un second niveau étant compensé par la meilleure utilisation de l'espace (pas d'escaliers, équipements techniques sous les planchers) et la largeur plus importante des caisses. Bombardier considère que l'avantage du matériel à 2 niveaux est en partie théorique, car les usagers n'ont pas naturellement tendance à se répartir sur l'ensemble des longueurs de couloirs et restent davantage sur les plates-formes réduisant d'autant les possibilités de circulation à l'intérieur de la rame.

Une autre particularité réside dans la répartition distribuée de la motorisation et du freinage, qui devrait améliorer les performances et la fiabilité.

Comme sur d'autres matériels, l'énergie de freinage est récupérée, ce qui rend le coût électrique d'un arrêt nettement moins important que dans les matériels les plus anciens.

Enfin, une architecture informatique basée sur un réseau IP permet de relier tous les composants du train, un système d'autodiagnostic, un certain nombre de dispositifs redondants et une possibilité de communication avec l'atelier de maintenance permettent d'anticiper une haute fiabilité (un certain nombre de ces fonctionnalités existent déjà sur l'AGC). Puisque les problèmes liés aux portes représentent généralement 30 à 40 % des pannes sur un train, les dispositifs d'ouverture et de fermeture ont fait l'objet de nombreux tests. Notons en passant que ces portes intègrent un dispositif de comptage qui permet entre autres d'ajuster la température des salles.

Pour les voyageurs, les spécificités résident non seulement dans les dimensions de la rame, notamment en largeur, mais aussi dans d'autres points relatifs au confort.

• Des sièges plus larges que dans les matériels actuels (dossier de 49 cm au lieu de 45 cm, assise de 45 cm) décrits comme confortables, avec accoudoirs (disons séparation physique des sièges) et appuie-tête, disposés en rangées plus écartées que dans les matériels actuels (1,65 m, au lieu de 1,54 m, comme sur les matériels TER). Les sièges seront accrochés aux seules parois latérales, permettant un entretien des trains plus facile.
• Des portes plus larges que sur les matériels de même type des générations précédentes
• Un espace vélos, des espaces pour les PMR en fauteuils roulants, pour les personnes avec des poussettes ou des bagages encombrants
• Une ambiance très colorée, qui changera des trains inox, et même des Z2N, même après leur rénovation
• Des fenêtres de grandes dimensions
• Un plancher chauffant permettant d'éviter l'occupation de l'espace sous les sièges par les radiateurs et séchant plus rapidement le sol par temps humide
• Un éclairage complet, assuré par des LED (diodes électroluminescentes)
• Des écrans d'information sur la mission du train et de télévision (TNT). Des messages sonores complèteront les informations concernant la mission du train. Le son des programmes d'agrément serait transmis via des écouteurs individuels.
• la présence de la climatisation (tant dans les salles voyageurs que dans les cabines de conduite)
• l'installation de caméras embarquées de vidéosurveillance (comme sur d'autres matériels récents: rames MP89 CA de la ligne M 14, tramways, et un certain nombre d'autobus d'Ile de France.

Maquette de la NAT (photo (C) Aquarius)

Où rencontrer la NAT ?

Vue générale de la maquette de la NAT présentée fin octobre 2007 sur les Champs-Elysées
(Fête des Transports 2007) - (photo (C) Aquarius)

En ce début 2009, probablement uniquement sur son site de fabrication à Crespin dans le département du Nord (où la première présentation officielle a eu lieu le 6 février 2009) et sur quelques voies d'essais en France et ailleurs en Europe (7 éléments prévus pour les essais). Il est cependant probable qu'elle sera en évidence dans les prochaines expositions ferroviaires (Fête des Transports, Journées Portes Ouvertes, ...)

Les premières rames entreront en circulation commerciale le 13 décembre 2009 sur la ligne Paris-Nord - Luzarches.

Le déploiement des 172 rames de la tranche ferme se fera ensuite sur les lignes suivantes:

• ligne H (Nord, partie ouest): Paris - Luzarches (fin 2009 à mi 2010), Paris - Persan via Montsoult-Maffliers (mi 2010 à début 2011), Paris - Persan via Valmondois (début 2011 à mi 2012), Paris - Pontoise (début 2011 à mi 2012): 82 rames longues
• ligne J (St Lazare, partie nord): Paris - Mantes par Poissy et par Conflans, Paris - Cergy et Paris - Ermont: 55 rames courtes (2013 à 2014)
• ligne P (Est): Paris - Meaux, Paris - Coulommiers: 35 rames longues (20 entre mi 2012 et fin 2012, 15 entre fin 2014 et mi 2015)

Le déploiement de la NAT permettra d'éradiquer les rames inox en 2015 sur l'ensemble des lignes de la région Ile de France.

Les 200 rames optionnelles se répartissent en 70 éléments longs et 130 élements courts.

L'appellation commerciale de cette automotrice est Francilien. Il a été choisi à la suite d'un sondage organisé à la Fête des Transports 2007 (Paris, Champs-Elysées) et sur le site Internet de la Région Ile-de-France et portant sur 4 propositions retenues par un jury tripartite région / STIF / SNCF Transilien.

Les résultats ont été les suivants:

• Francilien -> 36 %; élu
• Citilien -> 28 %
• Néolien -> 24 %
• Zilien -> 11 %

Notons au passage que le dit Francilien n'a aucun lien de parenté direct avec la Francilienne (A104, RN104), ni avec la statue du même nom se trouvant au milieu de l'échangeur A6 / RN104 à Corbeil-Essonnes. Par contre, le train et ses passagers s'appelleront de la même façon (c'est toujours mieux que Z5300 ou Z2N...).

La série dans la numérotation SNCF est Z50000. Cette (première) exception à la règle de numérotation des matériels bicourants dans la série Z20000-Z29999 est due au fait qu'aucune tranche d'un millier de numéros n'est plus disponible (le fait que la plupart des matériels commandés par la SNCF sont bicourants: continu 1500 V ou alternatif 25000 V 50 Hz n'y est probablement pas étranger).

A une ou deux unités près, le comparatif prévisionnel 2006-2015 par ligne, hors RER A et B donne:

Plus en détails (comme à l'accoutumée), une réponse de BenJ sur le site debats.sncf.com en septembre 2008:

• Des images de la NAT: http://www.iledefrance.fr/galerie-dimages/transport/nouveau-train-des-franciliens/
• Un dossier (en anglais) dans un numéro de l'"International Railway Journal" à partir de la page 29: http://www.nxtbook.com/nxtbooks/sb/irj0908/#/32 
• La page dédiée du site Bombardier http://www.bombardier.fr/fr/transport/produits-et-services/vehicules-sur-rail/trains-regionaux-et-de-banlieue/automotrices-electriques-a-un-niveau/spacium-3-o6?docID=0901260d800104db 
• Le site dédié de Bombardier France (avec photos, vidéos et visite virtuelle de la rame): http://francilien.bombardier.fr/