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Châtelet - Les Halles est la gare la plus centrale de la ligne D, puisqu'elle se situe sous le Forum des Halles dans le 1er arrondissement de Paris.

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Une gare comme les autres ? non, puisque nous sommes ici à la RATP. Et comme la ligne D est une ligne SNCF, les problèmes commencent.

Châtelet - Les Halles a donc été construite dans les années 1970 au fond du "Trou des Halles" qui avait fait suite au transfert des Halles à Rungis et à la démolition des pavillons construits par Baltard au siècle précédent.

Cette gare est le point de rencontre de 3 lignes du RER :

la ligne A, ouest – est, depuis le 9 décembre 1977, date du raccordement entre Auber et Nation

la ligne B, nord – sud, depuis le même 9 décembre, date du raccordement entre Luxembourg et Châtelet-les-Halles (la gare était alors le terminus nord de la ligne, en attendant le prolongement du tunnel vers Gare du Nord quelques années plus tard)

la ligne D, nord – sud-est, depuis le 27 septembre 1987 pour la liaison vers le nord (jusqu'à Villiers-le-Bel d'abord, puis Goussainville en 1988, enfin Orry-la-Ville en 1990), et le 24 septembre 1995 pour l’interconnexion vers les voies de la gare de Lyon.

Elle comporte 4 quais et 7 voies, soit d’est en ouest :

  • la voie 1A, ligne A en direction de Boissy et Marne la Vallée
  • le quai 1, commun aux voies 1A et 1B
  • la voie 1B, ligne B en direction de Robinson et St Rémy lès Chevreuse
  • la voie 3, ligne D en direction de Melun et Malesherbes
  • le quai 3, commun aux voies 3 et Z
  • la voie Z, ligne D utilisable aussi bien en direction du nord que du sud-est (réversible). Elle est desservie par le quai 3 en direction du sud-est et par le quai 4 en direction du nord. Elle est depuis 2013 désignée sous le nom "3Z" quand les trains desservent le quai 3, et sous le nom "4Z" lorsque les trains desservent le quai 4.
    - de décembre 2008 à décembre 2013, en service normal, elle était utilisée pour le retournement des trains MIPE provenant de la branche Plateau au sud vers cette même branche sud (trains BIPE, RIPE, et équivalents). Voir le paragraphe consacré à la desserte D8 à la fin de cet article.
    - à partir de décembre 2013, toujours en service normal, elle a été utilisée pour l'arrêt des trains sud-nord. Le choix de cette voie plutôt que de la voie 4 permet de gagner en fluidité car le raccordement sur la voie commune aux lignes B et D du tunnel est plus long et permet ainsi de mieux gérer les trains à leur entrée dans le tunnel
  • le quai 4, commun aux voies Z et 4
  • la voie 4, ligne D en direction d’Orry
  • la voie 2B, ligne B en direction de Roissy et Mitry
  • le quai 2, commun aux voies 2A et 2B
  • la voie 2A, ligne A en direction de St Germain, Cergy et Poissy

En résumé, on a donc les 2 voies de la ligne A les plus à l’extérieur, puis les 2 voies de la ligne B plus à l’intérieur, enfin les 3 voies de la ligne D au centre.

On notera que la largeur des 4 quais n’est pas identique, les quais 3 et 4 de la ligne D étant nettement plus étroits que les quais 1 et 2 des lignes A et B.

L’affectation des voies n’est pas immuable. Outre la voie Z qui peut accueillir des trains de la ligne D dans les 2 sens, des aiguillages en entrée et en sortie de gare permettent à la ligne B d’utiliser les voies de la ligne D situées jusqu’à côté (voie 3 en direction du sud, voie 4 en direction du nord), les trains de la ligne D utilisant alors la voie Z.

Cette gare située à la correspondance de lignes en majorité à exploitation RATP (seule la D fait exception) est gérée:

  • par le Poste de Commandement Centralisé (PCC) RATP de Vincennes pour les voies de la ligne A (1A et 2A, les plus extérieures)
  • par le Centre de Commandement Unique (CCU) RATP-SNCF de Denfert-Rochereau pour les voies des lignes B et D (1B et 2B, 3, 4 et Z).

Depuis fin 2013, le Centre de Commandement Unique remplace le Poste de Commandement Centralisé qui était strictement RATP. Dans une étape antérieure, pendant quelques années, des agents disposés dans ce PCC et dans le centre de commandement de la SNCF permettaient d'améliorer les échanges d'information entre les 2 opérateurs.

Côté information, la situation s'est modifiée ces dernières années:

  • les écrans d'information sont maintenant les écrans SNCF Infogare (écrans couleur) qu'on trouve sur le reste de la ligne
  • les annonces sonores sont émises par la SNCF, depuis la gare de Lyon

 

Par ailleurs, dans l'ensemble de la gare, un important programme de travaux de réaménagement est mené de 2013 à 2016. Outre la rénovation des espaces (quais, salles, couloirs), les commerces qui se trouvaient au centre de la salle d'échanges sont déplacés sur les bords de cette même salle, de nouveaux accès (Berger, Rambuteau, Marguerite de Navarre) sont créés et certaines correspondances sont élargies.

Pour en savoir plus sur le projet, le site: http://www.pôlerer-châteletleshalles.fr/ (avec les 2 accents circonflexes !)

 


Décembre 2008 a vu la mise en place d'une nouvelle desserte sur la ligne D, dite D8 (pour 8 trains par heure).

Il s'agit de rendre terminus à Châtelet-les-Halles les trains en provenance de la branche Evry-Courcouronnes (voie du Plateau) afin de diminuer le nombre de trains dans le tunnel menant à Gare du Nord et donc limiter le risque de retards.
Le nombre de trains dans le tunnel Gare du Nord - Châtelet-les-Halles en heure de pointe passera donc de 32 trains par heure et par sens à 28 (20 pour la ligne B  et 8 (12 - 4) pour la ligne D).

Mais rendre certains trains terminus à Châtelet-les-Halles nécessite l’utilisation de la voie Z comme voie d’arrêt et de retournement de ces trains, et en conséquence la réservation des voies 3 et 4 pour les trains en provenance / à destination de Gare du Nord.

La RATP a longtemps été contre cette modification de l'exploitation, car elle ne disposerait alors plus de la moindre possibilité de dévier les trains de la ligne B en cas de problème sur les voies habituelles. La D8 a finalement été mise en place, et il a fallu s'adapter. Il arrive donc toujours que des trains de la B soient déviés sur les voies de la D (par exemple, un train de la B étant bloqué sur voie 1B, le train de la B suivant est dévié sur voie 3, et le train de la D venant ensuite est dévié sur voie Z (à condition évidemment que celle-ci soit disponible !).

Décembre 2013 a été la mise en place du nouveau schéma de desserte dit SA 2014: ouverture de Créteil - Pompadour, augmentation des dessertes des gares du Val-de-Marne, et retour à la desserte à 12 trains par heure jusqu'à Villiers-le-Bel (desserte D12), mais avec des trains tous omnibus au nord de la ligne. Concrètement, les trains qui avaient été rendus terminus Châtelet - Les Halles en 2008 ont, pour la plupart, été prolongés jusqu'en gare de Villiers-le-Bel. En fonctionnement normal, il n'y a donc plus de trains terminus à Châtelet - Les Halles.

Les trains desservent donc la gare sur la voie 3 dans le sens nord-sud et sur la voie Z (dite 4Z puisqu'accessible par le quai 4) dans le sens sud-nord.

En cas de situation perturbée, ce schéma de desserte est modifié en fonction des contraintes du moment. 

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